Cultuur

Interview

Interview

Foto: Andreas Terlaak

‘We waren veel en veel te duur, om je dood te schamen’

Pedro Peters

Terwijl de roep om meer marktwerking in het openbaar vervoer harder wordt, blijft het vervoer in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam stevig in handen van de gemeentelijke vervoerders. Dat betekent niet dat die bedrijven niet commercieel werken, zegt Pedro Peters, scheidend directeur van de RET. „Ik heb altijd moeite gehad met verkwisting en ambtelijk gedoe.”

Goede spullen, met een beetje sjieke uitstraling. Geen plastic stoelen die niet kapot kunnen, maar stoffen bekleding. Schone trams, schone stations.

Dat is waarom reizigers zo tevreden zijn over het Rotterdamse ov-bedrijf RET, denkt directeur Pedro Peters. Met een klantwaardering van 7,7 scoorde het Rotterdamse vervoer (dat het gebied van Delft tot Dordrecht omvat) dit jaar het hoogst van de vier grote steden. De Rotterdamse trams waren de nummer drie van het land, na twee geliefde busconcessies op de Wadden.

Er is nog een verklaring, volgens Peters. „Ieder bedrijf roept dat het klantvriendelijk is, maar wij hebben de laatste vier jaar zes miljoen euro geïnvesteerd in trainingen en hulpmiddelen voor ons personeel. Tramconducteurs waren bijvoorbeeld vroeger een bron van klachten. Ze stonden regelmatig als zoutzakken in een hoek. Nu weten ze dat de klanten hun salaris betalen. De omslag is gelukt, ze zijn nu ons visitekaartje.”

Met een groots afscheid in de Maassilo draagt Peters op 1 juni het stokje over aan Maurice Unck, afkomstig van NS. Na twaalf jaar gaat hij trots met pensioen. Iets té trots misschien. Vakblad OV-Magazine noteerde de uitspraak ‘Ik ben de beste ov-directeur’.

Maar inderdaad, Peters laat het bedrijf goed achter. Ook de enige aandeelhouder, de gemeente Rotterdam, is tevreden. Het nettoresultaat over 2016 is 5,1 miljoen euro. De concessie voor tram en metro is gegarandeerd tot 2027. Vorige week tekende de RET een contract voor het busvervoer tussen 2020 en 2035. In september opent de Hoekse Lijn, een lightrailverbinding tussen Rotterdam en Hoek van Holland die de RET overneemt van NS.

Peters was meer dan een lokale ov-directeur. Hij bemoeide zich intensief met ontwikkelingen in het landelijke openbaar vervoer. Innovaties als de ov-chipkaart werden uitgeprobeerd in Rotterdam. De bemoeienis is na 1 juni niet voorbij: Peters blijft onafhankelijk voorzitter van de twee jaar geleden opgerichte branchevereniging OVNL. Hij is actief in de Mobiliteitsalliantie, die bij de kabinetsformatie pleit voor jaarlijks 1 miljard euro extra investeringen in infrastructuur.

Gaat het lukken om dat geld voor mobiliteit binnen te halen?

„Ik ben daar somber over. Als vervoerders voorzien we dat de Randstad en regio’s als Eindhoven en Arnhem/Nijmegen over een paar jaar stilstaan. De wegen staan vol en de treinen puilen uit. De verstedelijking zet door. Toch is het nog geen politieke prioriteit. Ik vind het zó raar dat al die files als een soort natuurverschijnsel worden geaccepteerd. Als NS een volle trein heeft is dat een schande, maar een volle A12 wordt niet zo ervaren. Meer en beter ov is de enige oplossing.”

Een recent onderzoek slaat alarm over de groeiende kosten voor onderhoud in de grote steden. Is dat terecht?

„De twee metropoolregio’s die verantwoordelijk zijn voor het vervoer in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam hebben geen geld gereserveerd voor nieuwe infrastructuur. Al het geld gaat op aan onderhoud en beheer van bestaande infrastructuur. Na de Hoekse Lijn en de Noord-Zuidlijn staat er niets nieuws meer op de agenda. Dat is dramatisch, want het gaat om langetermijnplannen. Je moet nu beginnen als je over tien jaar nieuwe voorzieningen wil hebben.”

Komt de noodkreet van de vervoersbedrijven dan niet te laat?

„We hadden het misschien een paar jaar eerder moeten doen, met de intensiteit waarmee we het nu doen. Maar de tijd moet er ook rijp voor zijn. Het gaat ook om chemie tussen mensen. NS-baas Roger van Boxtel heeft de deur opengezet voor samenwerking, ik kan het goed vinden met mijn Haagse collega Jaap Bierman. De politieke lobby is belangrijk. Pechtold ken ik uit mijn tijd in Leiden. Ik stuurde hem zoveel sms’jes dat hij zei: als je nou niet stopt maak ik je minister.”

We kunnen als nutsbedrijf in overheidshanden net zo commercieel werken als private bedrijven. Daar ben ik apetrots op

Kort na uw aantreden werd de RET verzelfstandigd, van gemeentelijke dienst naar NV. Waarom was dat beter?

„Politiek toezicht op hoofdlijnen bij een publiek bedrijf vind ik goed. De gemeente is de aandeelhouder. Maar die moet zich niet bemoeien met kwartaalcijfers of prestaties. Daar hebben we een raad van commissarissen voor. Die controleren mij veel scherper op de bedrijfsvoering dan een wethouder ooit gedaan heeft. Ik heb het laatst uitgerekend, ik heb in mijn carrière met 22 wethouders gewerkt. Dan zat ik iedere week bij zo’n wethouder, die kijkt vaak naar kleine politieke actualiteiten en niet verder dan vier jaar. Daar kun je een bedrijf niet mee runnen.

„Dit jaar ontvangen we 100 miljoen euro minder subsidie dan in 2003. Honderd miljoen! Omdat we efficiënter zijn gaan werken, meer reizigers hebben en minder zwartrijders. Ik schat dat van we van die 100 miljoen 55 miljoen hebben gewonnen door efficiënter te werken. Het is om je dood te schamen. We waren veel en veel te duur. Als je feitelijk monopolist bent en je wordt politiek aangestuurd en de bonden zijn dominant, dan is dat een dodelijke mix om veel te duur te zijn.

„Ik kom uit de overheidshoek, maar ik heb me altijd gestoord aan verkwisting en ambtelijke toestanden die beter kunnen. Ik moet toegeven dat verandering alleen lukt met dreiging van de boze buitenwereld. Waarom zou je tot het gaatje gaan als het niet hoeft en je er toch alleen maar gezeik met de vakbonden van krijgt?”

Tijd voor meer marktwerking dus. Waarom wordt het ov in de drie grote steden gegund aan RET, HTM en GVB en niet openbaar aanbesteed zodat private vervoersbedrijven kunnen meedingen?

„Ik ben een groot voorstander van marktwerking in het ov. Maar marktwerking kan ook zonder openbare aanbesteding. De opdrachtgever van de busconcessie is de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Daar zitten 23 gemeenten in, met 18 VVD-wethouders die eigenlijk wilden aanbesteden. In 2012 heeft RET de busconcessie gewonnen in een aanbesteding. Ik zei tegen ze: wat wil je bereiken? Het product moet even goed zijn als nu en niet duurder worden. Dat gaan we bewijzen. Zoals we al hebben bewezen dat we als nutsbedrijf in overheidshanden net zo commercieel kunnen werken als die private bedrijven. Daar ben ik apetrots op.”

Lees ook het interview met Anne Hettinga, voorzitter Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland en topman van Arriva:
‘Openbare aanbesteding ov grote steden levert geld op’

De trend in het ov is aanbesteden. Blijven de steden een uitzondering?

„Ik ben ervan overtuigd dat die uitzonderingspositie overeind blijft. Kijk ook naar Parijs en Londen. Het busvervoer kun je eventueel apart zetten, maar het railvervoer is te verweven met de stad door de infrastructuur. Een gemeente zal de infra nooit uit handen geven, zelfs niet als er alleen maar VVD-wethouders zijn. Dat is hun strategische bezit. Marktwerking zonder uitbesteden van infra en materieel stelt weinig voor, dan gaat het alleen over het rijden van de dienstregeling. Ik denk dat stadsvervoer in Europa eerder meer richting overheid gaat dan de andere kant op.”

Hoe ziet het openbaar vervoer er over vijf jaar uit?

„Mijn droom voor de Randstad is al heel lang zoals ze het nu in Londen hebben geregeld. Eén bestuurder, de burgemeester van Londen, en een heleboel uitvoerende bedrijven die de bussen rijden. Knip het gebied op in kleine busconcessies, zodat ook lokale touringcar- en taxibedrijven kunnen inschrijven. Dan krijg je een veel leukere marktwerking, met vervoer op maat. Laat ons maar makelaar in mobiliteit zijn, zoals Transport for London dat is. Voor de reiziger is het één ticket- en servicesysteem. De techniek is ondergeschikt aan het concept.

„In Parijs, Londen en Berlijn zeggen ze: dit is onze visie en daar gaan we voor. Dat mis ik hier. In de Tweede Kamer wordt zelden integraal over mobiliteit gesproken, het gaat vooral over incidenten. De politiek moet verder kijken en de grote keuzes maken.”

De politiek kijkt wel naar geld. U verdiende drie ton per jaar, uw opvolger gaat naar 189.000 euro. Is dat een terechte ingreep?

„Wat moet ik daar nou op zeggen? Als ik zeg dat het niet terecht is vragen jullie: waarom niet? Als ik zeg dat het terecht is vragen jullie waarom ik het dan kreeg. Het lagere salaris is een politieke keuze, zoals het destijds een politieke keuze was om mijn salaris af te spreken. Ik kon er van de ene op de andere dag worden uitgezet, zonder enige vergoeding, dat was de deal. Ja, het is een mooi salaris. Een ander moet maar beoordelen of ik het waard ben geweest.”