Het geheime ambacht van het luchtschrijven

Met een vliegtuigje reclames schrijven in de lucht is een veeleisend ambacht vol duistere geheimen.

Tijdens een demonstratie tegen Trump in Sydney werd zijn naam in de lucht geschreven. Foto EPA

Dit is wat we nu weten: adverteerders hebben er geen enkel benul meer van waar hun advertenties terecht komen. Ze proberen er niet eens achter te komen. Ze bellen een advertentiebureau, beschrijven hun product en de beoogde afnemers en maken geld over. Dat is alles. Sommigen komen er pas na maanden achter dat hun banner al die tijd op een baggerschuit stond. Daar had het advertentiebureau de doelgroep gevonden.

Wat was eigenlijk de leukste vorm van adverteren, dat wil je nu weten. En je hoeft er niet lang over na te denken: dat was skywriting, de luchtacrobatiek die wij in Nederland ‘luchtschrijven’ noemen. Zie het plaatje. Luchtschrijven is hier al zó lang niet meer beoefend dat niemand nog weet wanneer de laatste keer was. En ook niet of het nog màg. Het ministerie van infrastructuur en milieu zoekt dat uit.

120 tot 180 liter ‘smoke oil’ in het vliegtuig is genoeg om 12 tot 18 letters in de lucht te schrijven

Oudere Nederlanders herinneren zich hoe zij vanaf het warme strand of een druk bezocht feestterrein ademloos keken naar dat piepkleine, hoog vliegende vliegtuigje dat langzaam maar vastberaden met rook het woord ROXY of 7UP tegen de blauwe hemel schreef. Zo mooi! Als na tien minuten de laatste letter eindelijk af was, was de eerste bijna verwaaid. Binnen een half uur was het hele woord weer verdwenen. Snapchat!

Nooit vroeg je je af hoe luchtschrijven precies in zijn werk ging en of je daarvan kon leven, dat soort dingen, en inmiddels is daar ook nauwelijks achter te komen. Het handjevol luchtschrijvers dat er nog is doet er steeds geheimzinniger over. De site science.howstuffworks.com geeft wat technische details.

Het allergeheimst heet de ‘skywriting fluid’, de ‘smoke oil’ waarmee het rookspoor wordt gemaakt. Er gaat steeds zo’n 120 tot 180 liter van mee aan boord en dat zou genoeg zijn voor 12 tot 18 letters. Tien liter per letter. De dunne olie, toch heel gewoon ‘paraffin oil’ genoemd, wordt met een elektromotor in de hete uitlaat van het vliegtuig gespoten. Daar vernevelt en verschroeit zij.

Het schrijven zelf vindt plaats op een hoogte van 3 tot 5 km. Onder de 3 km dreigt de turbulentie uit de grenslaag. Hoger dan 5 km kunnen de meeste vliegtuigjes niet komen. Voor een goed publieksbereik zouden ze best hoger willen, maar het bezwaar is dat de letters navenant groter moeten worden. Wil je het woord PEPSI of JESUS vanaf de grond onder een hoek van 20 graden boven je hoofd kunnen zien dan moet het op 3 km hoogte 1 km lang zijn en op 5 km hoogte meer dan 1,5 km. De meeste tekst wordt op een hoogte van 3 km geschreven, die is dan 30 kilometer verderop nog te lezen.

Hoe werden de letters gemaakt? Als het financieel haalbaar was werd er flink geoefend, een medewerker op de grond gaf dan over de radio aanwijzingen. Je telde hoe lang je deed over de linker poot van de letter U en maakte de rechterpoot en het onderstuk even lang. Voor de juiste richting oriënteerde je je op de zon of op de aarde in de diepte. Als je de rook niet goed kon zien voelde je wel aan de slipstream waar je was. Lastig was dat je in spiegelbeeld moest werken.

Er waren er niet veel die het onder de knie kregen, van lieverlee is het ambachtelijke schrijven vervangen door een soort computer- en GPS-gestuurd dot-matrix printing (skytyping) door vijf of zes parallel optrekkende vliegtuigjes. Dat is ook best aardig, maar vereist nauwelijks vakmanschap.

Onduidelijk is waar en wanneer skywriting begon. Howstuffworks zegt: Londen, 1922, maar het desbetreffende lemma van Wikipedia komt uit op San Francisco, 1915. Een correspondent van De Gooi- en Eemlander zag in september 1922 de woorden VIM en ZAMBUK boven de Londense hemel verschijnen en wist niet goed wat hij ervan vinden moest. Binnen twee jaar was Nederland eruit: dit was luchtvandalisme en natuurbederving.

Als het luchtschrijven vandaag-de-dag verboden is dan zal dat wel te maken hebben met de dunne olie die ervoor nodig is. Wij willen hier geen onnodige luchtvervuiling. Tussen 1989 en 2000 is in het programma KWS2000 veel in het werk gesteld om de emissies van vluchtige organische stoffen (vaak koolwaterstoffen) te verminderen. Ze dragen bij aan de vorming van het – schadelijke – ozon op grondniveau. De jaarlijkse VOS-uitstoot werd gehalveerd en lag in 2000 rond de 128.000 ton. Daarop hadden een paar honderd liter ‘smoke oil’ niet veel uitgemaakt, zou je zeggen.

Bedenk ook dat per landing- en opstijging (een complete ‘LTO cycle’) van een Boeing 747 ruim 40 kilo VOS (in jargon: NMVOCs) in de lucht word gebracht, het aan- en wegvliegen niet meegerekend.

En nog eens wat. Geregeld stijgen van Schiphol volbeladen vliegtuigen op die worden teruggeroepen omdat er een defect is of dreigt. Die vliegtuigen zijn te zwaar om te landen en krijgen toestemming om hun kerosine vanaf voldoende hoogte boven zee te lozen. Dat heet een fuel dumping. In 2015 waren er 5 van zulke dumpings, in 2016 6 en vorig jaar 7. Gemiddeld wordt daarbij 50 ton brandstof geloosd, zegt het ministerie van I&M, maar er was een uitschieter van 144 ton.

Wij willen het luchtschrijven terug.