100 dagen per jaar piekdrukte

Schiphol

Vakantiedrukte leidt op Schiphol tot ergernis en overlast. Dit weekend verwacht de luchthaven ruim 600.000 passagiers.

Passagiers in de rij voor de incheckbalies op Schiphol, afgelopen weekend. Ook deze vrijdag en zondag verwacht Schiphol meer dan 200.000 passagiers. Foto Robin Utrecht / ANP
  • Wat is het probleem?

    We vliegen meer. Vorig jaar reisden 63,5 miljoen passagiers via Schiphol, ruim 9 procent meer dan in 2015. In 2010 waren het er 45 miljoen. In de eerste drie maanden van dit jaar verwerkte Schiphol al veertien miljoen passagiers, 8,6 procent meer dan in dezelfde periode vorig jaar.

    Schiphol schat het aantal piekdagen – gedefinieerd als een dag met meer dan 200.000 vertrekkende, arriverende en overstappende passagiers – dit jaar op honderd. Ging het voorheen om een tiental dagen in de zomer, nu is het druk van april tot eind oktober. Deze vrijdag verwacht Schiphol 216.000 reizigers, zaterdag 192.000, zondag 204.000.

    Infrastructuur en bezetting van Schiphol schieten tekort voor zulke aantallen. Gevolg: overvolle parkeergarages, treinperrons en vertrekhallen, wachtrijen bij de incheckbalies, veiligheidscontrole en paspoortcontrole, gemiste en uitgestelde vluchten, geïrriteerde passagiers. Buiten het zicht van de passagiers is er een tekort aan gates, opstelplaatsen voor vliegtuigen en taxibanen.

  • Wat is de oorzaak?

    Volgens KLM, pilotenvakbond VNV en De Telegraaf is het eenvoudig: de schuld ligt bij Schiphol, en dan met name bij bestuursvoorzitter Jos Nijhuis. Hij heeft Schiphol veranderd in een ‘prijsvechtersparadijs’ door bijvoorbeeld easyJet hard te laten groeien. Ook heeft hij te weinig en te laat geïnvesteerd in infrastructuur om de passagiersgroei bij te benen, en zet hij te weinig personeel in bij de veiligheidscontroles.

    Schiphol erkent overvallen te zijn door de snelle groei van met name verkeer binnen het Schengengebied. Dat steeg vorig jaar met 17 procent. Begin april opende Schiphol een tijdelijke vertrekhal voor Schengenpassagiers. Voor de conclusie dat die hal kennelijk geen soelaas biedt, vindt een woordvoerder van de luchthaven het „te vroeg”. Volgens hem biedt hij „zeker extra ruimte en verlichting”.

    Vanwege de wachtrijen en toegenomen terreurdreiging vraagt Nijhuis al enige tijd aan de politiek om extra personeel voor de marechaussee. Hij wil 400 à 500 mensen toevoegen aan de 1.800 marechaussees die nu op Schiphol werken. Het kabinet heeft geld gereserveerd voor 135 extra mensen deze zomer.

    Vakantiemaatschappijen als Corendon en TUI spreken liever van een vakantiepiek dan van een reizigerspiek en wijzen op de kenmerken van vakantiegangers. Hun koffers op bagagekarren vullen de vertrekhal. Door extra kosten voor ruimbagage nemen ze veel handbagage mee, met opladers en toiletspullen. Dat vergt veel handmatige, tijdrovende controle.

    Critici zien niet alleen een tekort aan veiligheidsheidspersoneel, maar ook een verkeerde beslissing in 2015. De verplaatsing van bagagecontrole bij de gate naar een centraal punt zorgt voor opstopping. Volgens Schiphol zorgt de centrale controle wel degelijk voor betere doorstroming omdat passagiers kunnen uitwijken naar een andere rij. Controle bij de gates zorgde volgens Schiphol juist voor wachtrijen doordat de vliegtuigen groter en voller worden.

    Naast operationele knelpunten zijn er beleidsmatige oorzaken van de capaciteitsproblemen.

    KLM en Schiphol maken ruzie over het zogenoemde selectiviteitsbeleid. In een akkoord uit 2008 werden afspraken gemaakt over het verdelen van de schaarse capaciteit. Schiphol richt zich primair op verkeer dat het mondiale netwerk van Schiphol versterkt en daardoor bijdraagt aan de nationale welvaart. Bij vijf onderscheiden soorten verkeer krijgen vluchten van KLM en partners voorrang. Vakantieverkeer moet zo veel mogelijk naar Eindhoven en vanaf 2019 naar Lelystad.

    KLM zegt dat Schiphol deze afspraken de afgelopen jaren heeft genegeerd door iedereen toe te laten en alleen maar te willen groeien. Lage haventarieven en financiële prikkels maken Schiphol aantrekkelijk voor maatschappijen. Volgens easyJet, met 5,6 miljoen passagiers de nummer twee op Schiphol, is het selectiviteitsbeleid achterhaald. Zo vervoeren budgetmaatschappijen steeds meer zakelijke passagiers. Ook Nijhuis noemt de selectie ‘multi-interpretabel’. Hij wil „meer duidelijkheid van de overheid”.

    De scherpste grens aan de groei is de met omwonenden afgesproken limiet van 500.000 vluchten per jaar tot en met 2020. Vorig jaar zat Schiphol al op 479.000, dus veel ruimte is er niet meer.

    De discussie over groei na 2020 moet nog beginnen. De afspraak dat de helft van de behaalde ‘milieuwinst’ ten goede komt aan omwonenden en de andere helft aan de luchtvaartsector is allerminst helder.

  • Wat is de oplossing?

    Minder vliegen. Geen wachtrijen, goed voor de planeet, iedereen blij. Zolang een rem op de groei van de luchtvaart echter taboe is, zoekt Schiphol naar andere oplossingen. Qua infrastructuur gaat het om de verbouwing van vertrekhal 1 en de bouw van een nieuwe pier (gereed in 2019) en terminal (gereed in 2023). Lelystad moet vanaf april 2019 Schiphol ontlasten, al is het aantal vluchten beperkt en het succes onzeker.

    Herziening van het selectiviteitsbeleid lijkt raadzaam. Helder of niet, als richtsnoer voor de groei van Schiphol voldoet het niet. Bovendien zorgt het beleid voor slechte verhoudingen tussen Schiphol en KLM. Niemand is gebaat bij een conflict tussen deze wederzijds afhankelijke banenmotoren. Ook over de groei na 2020 moet de politiek heldere keuzes maken. Het zal de passagiers in deze meivakantie niet helpen, maar die over een paar jaar wel.