Formule 1-gids: verklarend voor de leek, verfrissend voor de liefhebber

Je vindt het wel interessant om de verrichtingen van Max Verstappen te volgen, maar je begrijpt niet helemaal hoe dat nou allemaal zit in de Formule 1? Hier is je gids waarmee je de races beter kunt volgen.

Max Verstappen in de RB13, de bolide van Red Bull volgens de nieuwe regels voor 2017. Foto: ANP / Frits van Eldik

Natuurlijk, die ‘Max Mania’ is leuk. Maar wil je begrijpen wat er echt gebeurt met hem in die Red Bull tijdens de Grands Prix, dan moet je weten wat de wagens doen en waar de coureurs mee te maken krijgen. Daarom hier dé 18 F1-termen: verklarend voor de leek, opfrissend voor de liefhebber.

Lees ook: F1 in 2017: bredere bolides, bredere banden en snellere rondetijden

De coureur

De setup
Aan zijn zitvlak en handen voelt een coureur feilloos hoe de bolide reageert. De setup - het afstellen van bijvoorbeeld vering, bandendruk, vleugels of rijhoogte - bepaalt hoeveel balans, grip en snelheid een F1-auto heeft. Elk circuit vraagt echter om een eigen aanpak, die al in de war kan raken als de buitentemperatuur opeens verandert. De setup is dan ook een van de belangrijkste en gevoeligste aspecten voor de F1-coureur.

Stuurtje
Het F1-stuur vormt misschien wel het meest geraffineerde kantoor ter wereld. Het bevat zo’n vijftig instellingen en is in staat tot aanpassing van brandstofverbruik, afstelling van de turbocompressor of differentieel en de rembalans voor elke willekeurige bocht. Het managen van een motorprobleem of het compleet resetten van de software waarop de wagen opereert? Geen probleem. Met snelheden van meer dan 300 km/u is de Formule 1-coureur dus veel meer dan louter een bestuurder.

Interactief: scroll over de afbeelding voor info

Onderstuur/overstuur
In de bochten verlies je de meeste tijd. De ultieme afstelling tussen grip en snelheid is echter even heilig als ongrijpbaar: wie verliest als eerste de grip? Stuurt de wagen wel in maar glijdt-ie bij te veel gas achter uit de bocht: overstuur. Te weinig ‘front-grip’ waardoor de wagen de bocht niet haalt en als het ware rechtdoor blijft rijden: onderstuur.

Kwalificeren
Op zaterdagmiddag wordt een uur lang gereden om de beste startposities. De coureur die het snelste rondje klokt, staat zondag op pole position. De kwalificatie is in drie stukken verdeeld – Q1, Q2 en Q3 – en na elk deel vallen de langzaamste coureurs af tot in Q3 de tien snelste overblijven.

G-krachten
Een F1-wagen kan volgens Red Bull Racing van 300 km/u tot een volledige stilstand komen in slechts 3 seconden. Bij het remmen krijgt de coureur dan ook soms 5,5 G-krachten te verdragen. Nu de wagens meer grip hebben in de bochten ontstaan ook daar meer G-krachten; de coureurs hebben dan ook extra moeten trainen deze winter.

Ideale lijn en apex
De G-krachten nemen courerus voor lief omdat de racing line heilig is: een denkbeeldig te volgen lijn over het circuit om een ronde zo efficiënt, en dus zo snel mogelijk te voltooien. Deze ideale lijn pakt telkens de apex mee. Dat is het punt in de binnenbocht dat de coureur met z’n voorwielen toucheert, alvorens het accelereren weer begint: clip the apex.

Tijdens de race

Pitstops
“Box, box, box!” over de boordradio betekent: “Meld je in de pitbox voor vers rubber!” De pitcrew, bestaande uit liefst 21 mensen, krijgt het in 2017 zwaarder bij het snel mogelijk vervangen van vier banden. De Pirelli’s zijn immers breder en dus zwaarder. De coureurs kunnen er wel langer en harder op doorrijden. Verwacht dus minder pitstops, die nog wel gewoon minder dan 2,5 seconden zullen duren.

Undercut
Pitstops en de undercut worden vaak in één adem genoemd. Het is een tactisch element tijdens de race. Je bent ronde na ronde in duel met je voorligger en besluit als eerste een pitstop te maken. Daarna zijn jouw rondetijden op nieuwere banden sneller: je wint meer tijd dan je achterstand vóór je pitstop bedroeg. Wanneer je tegenstander zijn stop maakt en terugkomt op de baan, lig je hierdoor opeens voor hem: je steekt onderdoor – undercut. Plan je je stop te vroeg, zijn de banden van je concurrent nog te vers en maak je te weinig tijd goed: je mist de undercut.

‘Dirty air’
Dreigt dit jaar nóg belangrijker te worden. Om in te halen moet je kort achter je voorligger geraken, waardoor je in de turbulente lucht (dirty air) van de wagen voor je terechtkomt. Niet fijn, want zo staat plots minder druk op aerodynamica als voor- en achtervleugel: verlies van die downforce vermindert grip en dus de snelheid. Nu bodywork, vleugels en banden breder zijn geworden dreigt dirty air een grotere rol te gaan spelen, en dat kan soms vervelend aflopen:

Banden
Dit jaar dus helemaal nieuw: bigger, better, faster. De profielloze slicks komen in vijf soorten: van een harde rubbersamenstelling tot aan ultra-zacht. Hoe zachter zo’n compound, hoe meer grip maar hoe sneller de band ook slijt; ook wel tyre degradation of kortweg ‘deg’ genoemd. Voor nat weer is er de intermediate, bij flinke regen de full wet band.

Brandstof
De tank in een F1-wagen bevat in 2017 maximaal 105 kg benzine, die aan strenge eisen moet voldoen en niet veel afwijkt van wat personenauto’s tanken. “Save fuel” of “fuel mode” zijn veelgehoorde radio-instructies van het team aan de coureur, want bijtanken is verboden tijdens de race en verbruik aan regels gebonden.

Sectoren
Elk van de 20 F1-circuits is opgedeeld in drie sectoren, die grofweg op een derde van de baanlengte worden gescheiden door tijdmeetpunten. “Verstappen won in sector 3 telkens genoeg tijd om Räikkönen op het rechte stuk voor te blijven”, betekent dus dat Max in het laatste deel van de ronde beter reed dan de Fin.

Drag Reduction System
Het Drag Reduction System, of kortweg DRS, is een knop op het stuur waarmee de coureur tijdelijk het opstaande deel van de achtervleugel horizontaal kan klappen: minder luchtweerstand is meer snelheid: handig als je wilt inhalen. DRS is toegestaan op één of twee aangewezen delen van het circuit áls je binnen een seconde van je voorligger rijdt. Een druk op de knop en voor even ga je zo’n 10 km/u harder.

(Virtual) Safety Car
Moet om veiligheidsredenen de snelheid uit de race, komt deze Mercedes-Benz sportwagen op de baan. Hij neutraliseert de wedstrijd bij zware regenval of als er bijvoorbeeld brokstukken op de baan liggen. Het veld schuift achter de SC als een harmonica in elkaar: een opgebouwde voorsprong gaat verloren en iedereen begint als het ware weer op nul. Soms wordt de Virtual Safety Car van kracht: alle coureurs moeten in zo’n periode verplicht vertragen tot een maximum snelheid, tijdsverschillen blijven zo intact. De Benz komt dan niet de baan op.

De F1-wagens

Motoren
F1-wagens lopen eigenlijk niet meer simpelweg op een motor, maar worden aangedreven door een power unit ofwel powertrain. Naast een turbo bestaat deze aandrijflijn uit een ‘eenvoudige’ verbrandingsmotor met turbo. Hierop aangesloten zitten generatoren, vergelijkbaar met het hybridesysteem in personenauto’s, die restenergie omzetten in extra vermogen. Som der delen: bijna 1.000 pk.

Interactief: scroll over de afbeelding voor info

Mechanische en aerodynamische grip
Twee woorden die in 2017 aan belang winnen. De nieuwe reglementen verhogen de mechanische grip: alles aan de auto dat geen aerodynamisch onderdeel is maar wel tractie tussen roloppervlak en asfalt creëert (ophanging, vering, banden). Minder afhankelijk zijn van aerodynamische grip (vleugels, bodywork) maakt de wagen stabieler in ‘dirty air’ en zou het aantal inhaalacties dus moeten bevorderen.

Downforce
F1-bolides zien eruit als ruimtevaartuigen omdat alles – álles - zo aerodynamisch mogelijk gevormd is teneinde de luchtweerstand zo min mogelijk tegen en zo veel mogelijk vóór je te laten werken. Downforce in de bochten is daarbij altijd het toverwoord: hoe meer neerwaartse druk, hoe meer de bolide op het asfalt wordt gedrukt, des te meer grip en dus snelheid. Die downforce wordt gecreëerd door lucht die op de vleugels drukt maar ook onder de bodemplaat waar de snelle luchtstroom, die aan de achterkant door de diffuser zo optimaal mogelijk wordt afgevoerd, een zuigende werking heeft.

Versnellingsbak
De carbon-titanium versnellingsbakken kosten 400.000 euro; een stuk goedkoper dan de power units à 5 miljoen. De bakken tellen acht versnellingen, plus een achteruit. Geen pook, wel ‘pedaaltjes’ aan het stuur die met de vingers aangetikt worden om naadloos te schakelen. Zonder verlies van toeren en snelheid dus. Schakelen duurt slechts 0,05 seconden.

    • Jules Seegers