Ruim baan voor de robottruck

Zelfrijdende vrachtwagens

Niet gewone automobilisten, maar vrachtwagenchauffeurs zullen als eerste het stuur loslaten – helemaal. Wetenschapper Jur van den Berg zit middenin de zelfrijdende-autohype van Silicon Valley.

Beeld Otto

‘In de ene hand de knuppel, in de andere hand het stuur’, zong Henk Wijngaard in zijn klassieker Nachtrijders. Maar als het aan het Amerikaanse techbedrijf Otto ligt, hebben vrachtwagenchauffeurs op de snelweg straks hun handen vrij.

Vorig najaar reed een Otto-truck bij wijze van test tweehonderd kilometer op eigen houtje om een lading bier te bezorgen – vijftigduizend blikken Budweiser om precies te zijn. De chauffeur stuurde de snelweg op, activeerde de automatische piloot en verliet zijn stoel om te ontspannen achter in de cabine. Krantje erbij, kopje koffie. Tukkie doen.

Andere weggebruikers zagen een dertigtonner voorbij denderen met 90 kilometer per uur, schijnbaar onbemand.

Otto’s technologie gaat veel verder dan semi-zelfstandig rijdende personenauto’s van Tesla, Mercedes-Benz of BMW. Daarbij moet de bestuurder nog altijd bij de les zijn als de computer rijdt – elke halve minuut het stuur aanraken, bijvoorbeeld.

De robottruck is het volgende niveau van autonomie: in een beperkt domein – een brede snelweg zonder tegenliggers – neemt de computer alle menselijke taken over. Geen handen meer aan het stuur dus.

Het complexe gaspedaal

Dat is veilig, legt de Nederlandse wetenschapper Jur van den Berg van Otto uit in een videogesprek. „De snelweg is veel overzichtelijker dan de stad. Het is een gestructureerde omgeving zonder fietsers, voetgangers of drukke kruispunten. Die beperking maakt het haalbaar om de computer te laten rijden.”

Hij vindt het juist gevaarlijk om, zoals in zelfrijdende personenauto’s, bestuurders te vragen ‘af en toe’ op te letten: „Als je rijdt ben je alert. Maar als je onderweg niets hoeft te doen en toch de auto in de gaten moet houden, dan droom je weg. Je kunt niet een geleidelijke overgang maken naar de volledig zelfrijdende auto – dan krijg je juist ongelukken. We moeten de sprong in één keer wagen.”

In een oude vrachtwagengarage in San Francisco – „een gribus, maar wel heel cool” – sleutelt Van den Berg aan software die de machtige diesels aanstuurt. Hij werkte eerder aan autoprojecten bij Google en Apple en is sinds dag één bij Otto in dienst, amper een jaar geleden. Zijn taak: de motion planning – de automatische bediening van het stuur, het gaspedaal, de remmen en de versnellingsbak.

De kunst van het zelfrijdend remmen

Het aansturen van zo’n zware truck is een stuk complexer dan een elektrische auto: „,Een elektrische motor accelereert zodra je het gas indrukt, maar bij een schakelbak – deze trucks hebben 16 versnellingen – kost het ongeveer een seconde om van de ene versnelling naar de volgende versnelling te komen. Tijdens die seconde heb je geen controle over de snelheid.”

Ook het afremmen is lastig: een truck die een steile helling afrijdt moet gedoseerd in de remmen, anders raken ze oververhit. „Dan vliegt de boel in de fik. En je moet remmen op de motor.”

Van den Berg heeft geen groot rijbewijs nodig voor zijn werk. „We huren beroepschauffeurs in voor de tests, om ons feedback te geven. Met een zware vrachtwagen afremmen voor een file is tenslotte heel wat anders dan met een personenwagen.”

Voor de test met de biertruck woonde de 35-jarige Nederlander een maand in een hotel in Colorado.

„Het was bikkelen. Elke dag de vrachtwagen in – data verzamelen, analyseren, pielen. De kleine dingetjes mooi krijgen.”

Economische noodzaak

In de Otto-loods in San Francisco staan twee Volvo-trucks die zijn uitgerust met radarsensoren, camera’s en lasers. Op het dashboard zit een knop waarmee de chauffeur op de snelweg het stuur in handen van de computer geeft. Zodra de truck zijn bestemming nadert en de snelweg af moet – het kan ook voor een tankbeurt zijn – neemt de menselijke chauffeur het stuur over. De trucker wordt een soort loods.

De zelfrijdende apparatuur, inclusief sensoren, kost zo’n 30.000 dollar. Veel geld als je het in een personenauto moet stoppen. Maar voor een truck van 100.000 of 200.000 dollar is het een relatief kleine investering.

Jur van den Berg op het kantoor van Otto, een oude vrachtwagengarage in de wijk SoMa in San Francisco. Beeld Otto

De robottruck rijdt doorgaans zuiniger dan een menselijke chauffeur. Dat scheelt in de brandstofkosten. Maar het belangrijkste economische argument om de vrachtwagen zelf te laten rijden: er zijn te weinig chauffeurs. In de VS, maar ook in Nederland, groeit het goederenvervoer over de weg, maar ontbreekt het aan genoeg truckers.

Zelfrijdende truck is niet slim, wel veilig

Als een robottruck het saaie snelwegwerk doet, kan een chauffeur meer kilometers per dag maken. Zeker in de VS: om van New York naar Los Angeles te rijden moet je 4.500 kilometer asfalt overbruggen. Niet zo raar dat Amerikaanse vrachtwagenchauffeurs vaak overuren maken.

Van den Berg: „Chauffeurs mogen hier maximaal 11 uur per dag achter het stuur zitten (in Nederland is dat 9 uur, red.) Zodra ze daar overheen gaan, zie je het aantal ongelukken toenemen. De computer wordt niet moe.”

In de VS rijden vrachtwagens minder dan 6 procent van alle kilometers en zorgen ze voor bijna 10 procent van de dodelijke ongevallen op de snelweg (4.000). In Nederland vallen per jaar 23 doden door ongevallen met vrachtwagens – meestal zijn andere weggebruikers het slachtoffer. Vermoeidheid speelt vaak een rol, volgens de Onderzoeksraad voor de Veiligheid. Niet door te lang rijden, maar door onregelmatige werktijden en een tekort aan parkeerplaatsen om uit te rusten.

Autonoom rijden op de snelweg is haalbaar op korte termijn, zegt Van den Berg. Hij zegde zijn baan bij Apple er zonder een spoortje twijfel voor op.

„Ik had daar net een half jaar gewerkt en toen kwam deze start-up voorbij. Otto is anders dan andere zelfrijdende projecten, die vaak op rijden in de stad gericht zijn. Dit is geen droom, maar een realistisch doel.”

Geboren uit Google

Co-founder, staat er nu op zijn LinkedIn-profiel. Dat ligt in werkelijkheid iets genuanceerder: Van den Berg werd vanaf dag één gerekruteerd, toen zijn voormalige collega’s van Googles autodivisie een eigen bedrijf begonnen. „We startten met twintig man. Als individu kun je dan echt je stempel drukken.”

Net als Van den Berg werkten de officiële oprichters van Otto, Lior Ron, Anthony Levandowski, Claire Delaunay en Don Burnette, jarenlang voor Google. Zij stelden een dreamteam samen van experts uit verschillende wetenschappelijke disciplines. „De zelfrijdende auto heeft veel ingrediënten.” Hardware, sensoren, het detecteren van andere auto’s en de rijbaan met motion planning en de bediening van de motor. „We begonnen met niks en binnen een maand konden we een truck een ‘achtje’ laten maken op een grote parkeerplaats.”

Google liep voorop in de ontwikkeling van zelfrijdende technologie, door de combinatie van Google Maps en robotica. Googles zelfrijdende auto’s en taxi’s zonder stuur joegen de autohype in Silicon Valley aan.

Nu wordt Google ingehaald door zijn eigen voormalige medewerkers. Veel van de wetenschappers die voor Google het baanbrekende werk deden, gingen aan de slag bij concurrenten of begonnen – zoals de Otto-club – voor zichzelf.

Niet voor lang overigens, want binnen een half jaar had transportdienst Uber Otto al overgenomen. Voor 680 miljoen dollar, schat Bloomberg. De hype rondom zelfrijdende auto’s is enorm, beaamt Van den Berg.

„Ik heb wel de indruk dat het een bubbel is die zal barsten. Niet alle start-ups zullen het redden. Uiteindelijk moet de zelfrijdende belofte ook een keer waargemaakt worden. Als iedereen telkens opnieuw begint, kom je nergens.”

De gretigheid van Uber toont in ieder geval aan hoe groot de vraag naar ‘automotive’ talent is. Tientallen traditionele autofabrikanten, Tesla, Uber, Apple: ze werken allemaal aan zelfrijdende technologie en vissen in hetzelfde vijvertje aan experts. Van den Berg: „Het is een relatief klein wereldje van echte specialisten op dit gebied – een stuk of honderd mensen die uit de robotica komen, net als ik.”

Van den Berg liep zelf tien jaar in de academische wereld rond. Na zijn studie Computerwetenschap in Groningen gaf hij drie jaar les aan de universiteit van Utah. Zijn carrière in Silicon Valley is nog maar drie jaar jong, maar hij viel als robotica-expert met de neus in de boter. „Mensen proberen continu elkaars werknemers te rekruteren. Dan zie je weer een collega vertrekken en denk ik good for you. Zo werkt het hier nu eenmaal: er is geen loyaliteit naar de werkgever. Dat maakt het heel dynamisch.”

„Het mooiste van Silicon Valley is dat er geen concurrentiebeding is. Als ik nu besluit bij een concurrent te gaan werken kan mijn baas niet naar de rechter stappen. Dat is een van de redenen dat techbedrijven hier zo groot worden.”

Uber

„Ik had het altijd al in mijn achterhoofd om naar een start-up te gaan”, zegt Van den Berg. „Op feestjes laten mensen een proefballonnetje op en dan denk ik: laat maar. Bij Otto had ik het meteen het idee: dit is kansrijk.”

Zijn voorgevoel klopte. Uber had honderden miljoenen over voor Otto en oprichter Anthony Levandowski geeft nu leiding aan alle zelfrijdende activiteiten van het vervoersbedrijf.

Uber begon als een app om autoritten te delen en is van plan om chauffeurs op den duur te vervangen door zelfrijdende auto’s. Het bedrijf test met een vloot zelfrijdende Volvo’s in onder meer Pittsburgh. In die personenauto’s zit nog wel een menselijke chauffeur die de handen aan het stuur houdt.

Daarnaast werkt Uber aan bezorg- en koeriersdiensten – onderdelen die uiteindelijk zouden kunnen aansluiten op een netwerk van Ubertrucks.

Voordat de eerste robottruck zonder testchauffeur de weg op kan – de baan op, zou Henk Wijngaard zeggen – moeten er nog wel wat obstakels weggenomen worden. Er moeten nieuwe regels ingevoerd worden bijvoorbeeld, want de huidige verkeerswetten zijn er niet op berekend dat automobilisten het stuur volledig loslaten. Als er een ongeluk gebeurt, blijft de bestuurder vooralsnog aansprakelijk.

Er zijn ook nog technische hindernissen. Van den Berg: „De grootste uitdaging is de lange reeks van onwaarschijnlijke gebeurtenissen die je onderweg kunt tegenkomen. Mensen zijn creatief: als er een rijstrook geblokkeerd is door een overstroming, rijdt iedereen over de vluchtstrook. En het is mij nog nooit overkomen dat er een vliegtuig voor me landde op de snelweg. Maar als het gebeurt, zal ik daar toch redelijk slim op kunnen reageren, als mens.”

„Voor dat soort uitzonderingsgevallen moet je heel veel testen. De truck kan best wel eens vast komen te staan omdat ie niet weet wat ie moet doen in een onbekende situatie. Het belangrijkste is dat we altijd veilig zijn, en zelf geen ongelukken veroorzaken.”