Met witte knokkels keihard door de bochten bikkelen

Formule 1

De Formule 1 moet sneller, spannender en dynamischer. Om de races aantrekkelijker te maken voor coureurs en publiek ondergaan de auto’s grote veranderingen voor het nieuwe seizoen, dat over vijf weken begint. Hoe pakt dat uit voor de coureurs? „De trend is gunstig voor Max.”

Met bredere bolides, bredere banden en snellere rondetijden probeert de Formule 1 dit seizoen zijn ziel te hervinden. Iets te restaureren van de traditionele waarden van ultieme snelheid en racebravoure die door de opmars van de ‘groene’ race-ideologie in 2014 wat in de verdrukking waren gekomen.

Natuurlijk, er waren enerverende races met Max Verstappen in de hoofdrol en er was in 2016 een opwindend gevecht tussen Lewis Hamilton en Nico Rosberg om de wereldtitel.

Maar is Formule 1 nog wel het summum van racen, de ultieme standaard voor technologisch vernuft en menselijk vermogen? In de beleving van de fans niet. Die vinden vooral dat de sport te ingewikkeld is gemaakt.

Coureurs zijn niet alleen topsporters die hard kunnen rijden, maar ook managers die geschoold zijn in zelfbeperking: banden sparen, energie herwinnen, brandstof besparen en zuinig zijn met motoren. Want wie te veel motoren verslijt, krijgt straf. De tribunes zijn vaak maar halfvol, de kijkcijfers lopen terug.

Om die trend te keren, zijn de regels voor 2017 aangepast. Er komen raceauto’s die met hun agressieve design ontzag moeten inboezemen. Formule 1 is de snelste raceklasse ter wereld; dat moet je in een oogopslag aan de auto’s kunnen zien.

De nieuwe regels zijn de eerste sinds de vergroting van de motorcapaciteit in 1966 van 1,5 naar 3 liter die bedoeld zijn om de snelheid te vergroten. Ze geven nieuwe dynamiek. In het verleden werd de rangorde op de grid vaak na vernieuwing van de techniek op zijn kop gezet. Komt er een einde aan de dominantie van Mercedes? Niemand weet het. „Ik kan niet wachten tot deze auto’s de baan op gaan want de verwachting is dat ze veel sneller zullen zijn”, zegt Toto Wolff, teamchef van Mercedes. „We werken plankgas om onze doelen te halen. Het is de vraag of het voldoende is.”

De bolides staan klaar, eenzaam te glimmen in de hoofdkwartieren van de teams. Ze worden zorgvuldig afgeschermd. In de wedloop om snelheid en technologie geeft niemand zijn geheimen nog prijs. Vrijdag doken de eerste foto’s op van de FW40 van Williams.

Wat ze kunnen ligt besloten in de data van de gesimuleerde werkelijkheid. De ‘concepten’ zijn eindeloos getest, in de windtunnels en computersimulaties. De technici en de coureurs weten er alles van. Maar met welke snufjes komen de concurrenten?

Komende week staan de auto’s in de spotlights, krijgt de buitenwereld hun vormen en kleuren te zien. Het Zwitserse Sauber begint maandag met zijn presentatie en daarna volgt de rest. Red Bull sluit het jaarlijkse ritueel een week later af in Barcelona. Daar wordt gedurende twee weken de jaarlijkse wintertest afgewerkt en worden de eerste geheimen ontsloten. Op 26 maart volgt in Melbourne de eerste krachtmeting, in de Grand Prix van Australië.

Wat verandert er?

De nieuwe regels moeten de auto’s een stoer uiterlijk geven. De spoorbreedte gaat van 1,8 meter naar twee meter en de chassisbreedte van 1,4 naar 1,6 meter, waarmee de proporties van vroeger terugkeren. De nieuwe regels moeten de bolides vooral meer snelheid geven. De aerodynamische ingrepen – bredere voor- en achtervleugel (die wordt verlaagd) en meer ruimte voor de diffuser (luchtregulering aan onderzijde van de auto) zorgt voor aanzienlijk meer downforce, neerwaartse druk waarmee de auto op het asfalt wordt gedrukt. En meer neerwaartse druk maakte hogere snelheden mogelijk, vooral in de bochten.

Experts houden zelfs rekening met een stijging van de downforce met dertig tot veertig procent en dat is veel. De rondetijden gaan er daardoor naar schatting vier of vijf seconden op vooruit. Meer downforce betekent ook meer grip bij het accelereren.

De bredere banden zorgen voor meer mechanische grip. Sommige bochten (bijvoorbeeld bocht 3 op het circuit van Barcelona, een snelle lange doordraaier) kunnen door de aanpassingen misschien met vol gas genomen worden. De coureurs hebben de afgelopen maanden intensieve nekspieroefeningen gedaan omdat ze in de bochten meer G-kracht (middelpuntvliedende kracht) te verduren krijgen.

Worden de races voor de fans aantrekkelijker?

Dat is wel de bedoeling van de wereldautomobielfederatie FIA. Optisch valt er meer te genieten. Het uiterlijk van de auto’s hoort weer bij de status van de koningsklasse. Snellere rondetijden zullen door de fans worden gewaardeerd. Maar snelheid is ook relatief; de essentie van de racerij is niet absolute snelheid maar snelheid van coureurs ten opzichte van elkaar. De amusementswaarde van Formule 1 wordt minder bepaald door statistiek over rondetijden maar meer door spectaculaire inhaalacties.

Juist over dat inhalen bestaat scepsis. Meer grip op het asfalt betekent dat de remwegen voor de bochten korter worden en dat maakt het inhalen lastiger.

De bredere auto’s met hun robuustere banden, grotere vleugels en produceren ook meer drag, luchtweerstand. Daardoor ontstaat een spoor van ‘vuile lucht’ dat ervoor zorgt dat de vleugels van achterliggers minder efficiënt functioneren. Zo ongeveer hetzelfde effect als een automobilist een vrachtauto wil passeren en tegenwind ervaart.

Om het inhalen te vergemakkelijken rijdt Formule 1 al enkele jaren met het Drag Reduction System (DRS). In bepaalde zones kunnen coureurs die binnen een seconde van hun voorganger rijden hun achtervleugel openklappen en er langs gaan. Puur aerodynamisch bekeken wordt het komende seizoen lastiger om dicht achter een concurrent te rijden.

Wat betekenen de nieuwe regels voor de hiërarchie ?

Niets blijft zoals het was, zegt voormalig Formule 1-coureur Jan Lammers. Maar voorspellingen zijn nog niet te doen. Het hangt ervan af welk team het beste erin slaagt een balans te vinden tussen het maximaliseren van de downforce en het minimaliseren van de luchtweerstand. Ofwel wie slaagt erin de perfecte harmonie te vinden tussen alle onderdelen: de vleugels en alles daar tussenin.

Grote teams als Red Bull, Mercedes en Ferrari hebben het meeste geld om de aerodynamica te perfectioneren. Maar geld geeft niet altijd de doorslag, ook een briljante gedachte kan de rangorde op zijn kop zetten. Zo ontdekte Ross Brawn, de nieuwe technisch directeur van de Formule 1, in 2009 als teambaas van Brawn GP een hiaat in de nieuwe regels voor de aerodynamica. Hij introduceerde ondanks protesten van de concurrentie de dubbele diffuser (luchtsysteem aan de onderkant van de auto) waarmee hij een beslissende voorsprong met downforce wist te creëren. Brawn GP werd prompt wereldkampioen bij de coureurs (Jenson Button) en de constructeurs.

De invoering van de V6 hybride turbo’s maakte in 2014 een einde aan de heerschappij van Red Bull dat daarvoor vier keer achter elkaar met Sebastian Vettel wereldkampioen was geworden en bracht Mercedes aan de macht.

Wat betekent dat allemaal voor Max Verstappen?

Het wordt spannend of Red Bull een auto op de baan krijgt die concurrerend is met Mercedes. De Oostenrijkse renstal heeft met Adrian Newey een topontwerper in huis. Motorleverancier Renault/Tag Heuer zal alles uit de kast halen om het verschil met de Duitse concurrent – vorig jaar naar schatting veertig of vijftig pk – te overbruggen

Als Mercedes – met drievoudig wereldkampioen Lewis Hamilton en Valtteri Bottas achter het stuur – opnieuw een superieure motor blijkt te hebben, dan gaat Verstappen een zware strijd tegemoet. Nog afgezien van het onderlinge duel met teamgenoot Daniel Ricciardo.

Ook al lijkt de slag vooral te gaan om het chassis en de aerodynamica, volgens analisten wordt het motorvermogen juist belangrijker door de grote luchtweerstand die de brede banden en het brede chassis ondervinden. Een krachtige motor is ook belangrijk omdat de coureurs door de toename van grip relatief langer vol gas kunnen rijden. Met pk’s troefde Mercedes de afgelopen drie seizoenen de concurrentie af.

Voor de coureurs wordt het rijden moeilijker, ze worden fysiek zwaarder belast. De coureurs met het meeste talent, zoals Verstappen, zijn in het voordeel. Mindere rijders die voorheen met DRS (openklappen van achtervleugel) en een langere aanloop naar de bocht nog konden inhalen, vallen misschien nu door de mand.

Volgens Lammers hadden coureurs tot voor kort een combinatie van twee talenten nodig: aan de ene kant vastberadenheid om met hoge snelheden de snelle bochten te nemen als de Eau Rouge op Spa-Francorchamps in België. In de langzame bochten was er juist finesse nodig om te voorkomen dat een wiel blokkeerde of de auto dwars kwam te staan.

„Het wordt nu meer bikkelen met witte knokkels in de snelle bochten”, zegt Lammers. „Je kunt heel laat remmen en vrij snel de bocht in. Er zullen rijders onder de limiet blijven. De grens wordt dan niet meer bepaald door de auto, maar door de coureur. Die trend is gunstig voor Max.”