Schaken om lading en vaarschema’s

Goederenoverslag

In de containeroverslag slinkt de voorsprong op naaste concurrent Antwerpen. Maar de kansen keren, want Antwerpen raakt vol en Rotterdam heeft ruimte.

Foto Lex van Lieshout / ANP

Afgetroefd door Antwerpen. Nu al voor het tweede achtereenvolgende jaar. De haven van Rotterdam had na de opening van de Tweede Maasvlakte in het containervervoer verder afstand moeten nemen van concurrent Antwerpen. Maar het omgekeerde is gebeurd. De Scheldehaven loopt alleen maar in.

Het Havenbedrijf Rotterdam maakte donderdag de jaarcijfers over 2016 bekend. Behalve een lichte daling van de goederenstroom over de gehele linie, zat er een kleine stijging in voor de containeroverslag. Die nam toe met 1,2 procent tot 12,4 miljoen TEU (eenheidsmaat die staat voor twenty feet equivalent unit). Ter vergelijking: in Antwerpen was er een groei van 4 procent, waardoor de Vlaamse haven voor het eerst de grens van 10 miljoen TEU passeerde.

President-directeur Allard Castelein relativeerde deze jaarcijfers bij de presentatie. De eerste helft van het jaar was inderdaad zwak, maar in de tweede helft trad herstel op. „Tegenover dezelfde periode van 2015 was de groei in de tweede helft 4,9 procent en in het vierde kwartaal 6,5 procent. De afgelopen maand januari ligt het percentage nog weer hoger. We groeien nu harder dan Antwerpen.”

De eerste helft van het jaar was inderdaad zwak, maar in de tweede helft trad herstel op

Niettemin, de mooie prestaties van Antwerpen leiden tot trots en leedvermaak bij de Vlamingen. „Een Tweede Maasvlakte aanleggen is één ding, die vullen is vers twee”, merkte de directeur van het Havenbedrijf van Antwerpen fijntjes op bij de presentatie van zijn (voorlopige) cijfers, eind vorig jaar al. Hij roemde daarbij de productiviteit van zijn terminals, die hoger zou liggen dan de state-of-the-art faciliteiten op de Tweede Maasvlakte.

Vaak is dat genoemd als oorzaak voor de tegenvallende cijfers in Rotterdam. De in 2015 officieel geopende terminals van APM en RWG op Maasvlakte 2 zouden nog op stoom moeten komen. Kranen en software zouden op de volautomatische terminals nog niet goed met elkaar overweg kunnen. Hardnekkige opstartproblemen zouden containers uit Rotterdam wegjagen.

In het eerste jaar was dit misschien een deel van de verklaring. Maar volgens de overslagbedrijven zijn hun terminals in de loop van 2016 steeds beter gaan draaien, voldoen ze inmiddels aan de eisen die rederijen stellen, en verschilt de productiviteit niet wezenlijk van de concurrentie. Cijfers van het Havenbedrijf bevestigen dat ze in de tweede helft van het jaar hun volume hebben verdubbeld: 1,1 miljoen TEU tegenover 0,6 miljoen in de eerste zes maanden van 2016. Volgens Castelein is de rek er in de productiviteit nog niet uit, zo zei hij bij de presentatie.

Het argument van de opstartproblemen gaat er overigens aan voorbij dat de nieuwe terminals RWG en APM II vooral lading overnemen van de oude terminals van ECT en APM I. De Tweede Maasvlakte lijkt tot nu toe vooral een verschuiving binnen Rotterdam te hebben teweeggebracht. Op het volume van Rotterdam als geheel kan dat geen doorslaggevend effect hebben gehad.

Misvatting

Waarom valt de groei in Rotterdam - over het hele jaar gezien - dan toch tegen? Het idee was toch dat de haven met de Tweede Maasvlakte een voorsprong zou nemen, dicht bij zee en dus goed toegankelijk voor de steeds groter worden containerschepen.

Die voorspelling is een misvatting gebleken, zegt scheepvaartanalist Stefan Verberckmoes, verbonden aan maritiem onderzoeksbureau Alphaliner. „Die grote schepen blijven naar Antwerpen komen. Er gaan er zelfs nog meer naar Hamburg, waar de beperkingen van de diepgang op de Elbe nog veel groter zijn. Zolang het mogelijk blijft, zullen rederijen ook met hun grootste schepen altijd meerdere havens aanlopen.”

Rotterdam moet de oorzaak niet te zeer bij zichzelf zoeken, meent Verberckmoes. „In de wereldwijde containervaart is het ladingaanbod de afgelopen tijd slap geweest. Zeker 2016 was een vlak jaar. Rotterdam heeft in lijn met die markt gepresteerd. Het is eerder zo dat Antwerpen het heel goed heeft gedaan.”

Dat is op de eerste plaats de verdienste van Antwerpen zelf. Traditioneel waren Rotterdam en Hamburg de voornaamste havens voor het containerverkeer vanuit het Verre Oosten, China voorop. De laatste jaren hebben de Vlaamse havenautoriteiten zwaar geïnvesteerd in de commerciële contacten in die regio, die nu vruchten begint af te werpen. Wie zijn oor in Rotterdam te luisteren legt, hoort dat het Havenbedrijf en de terminals hier misschien iets hebben laten liggen.

Maar er is nog een reden waarom Antwerpen het afgelopen jaar bovengemiddeld heeft gedraaid. Containerlijnvaart is de afgelopen jaren een activiteit geweest waarmee vooral rode cijfers werden geschreven. Marktleider Maersk Line maakte dinsdag nog een verlies van 376 miljoen dollar (352 miljoen euro) bekend. De omstandigheden leidden tot fusies en overnames en zelfs tot een faillissement, want het Zuid-Koreaanse Hanjin Shipping ging ten onder. De overgebleven rederijen hebben zich nu samengeklonterd in drie allianties: 2M, THE Alliance en Ocean Alliance.

Victor Wollaert / ANP

De consolidatiegolf heeft zijn weerslag gehad op de havenkeuze. „Verschuivingen daarin zijn altijd optimalisaties. Die rederijen hebben zoveel diensten, ze kijken voortdurend naar elkaar en stemmen daar hun aanlopen op af. Het is een constant gepuzzel”, zegt Verberckmoes.

Volgens Verberckmoes vielen in 2016 de stukjes voor Antwerpen op de juiste plek. De Scheldehaven profiteerde het meest van de samenwerking in de 2M-alliantie van de grootste en de op één na grootste rederij ter wereld: Maersk Line en MSC. „Dat viel juist samen met de verhuizing binnen Antwerpen van MSC naar het Deurganckdok, waar ze de beschikking kreeg over een grotere eigen terminal. Die reshuffle heeft een paar duizend extra containers per week opgeleverd, ten koste van Rotterdam.”

Herschikking

Toch vertellen de scheepsaanlopen niet het hele verhaal. Bepalend voor het behandelde volume is hoe vol die schepen zitten, en hoeveel containers er in een haven worden gelost en geladen. Op die zogenoemde callsize is weinig zicht, omdat het voor rederijen commercieel vertrouwelijke informatie is. Daarbij komt dan niet alleen de rederijen, maar ook hun klanten, als eigenaar van de lading, een stem hebben in de havenkeuze. Een veelgehoorde klacht in Rotterdam is dat de haven zich te veel richt op het binnenhalen van rederijen met hun schepen, terwijl Antwerpen er bedrevener in is om lading aan te trekken.

In april vindt er weer een herschikking binnen de allianties plaats en worden overlappingen in de vaarschema’s geschrapt. Voor twee van de drie allianties is dat inmiddels bekend, zo heeft Verberckmoes uitgezocht. Voor Rotterdam lijkt dat opnieuw geen goed nieuws: de nieuwe Global en THE Alliances zullen wekelijks zestien schepen uit diensten van en naar de Verenigde Staten en het Verre Oosten naar Rotterdam sturen, terwijl dat er nu nog negentien zijn. Antwerpen zal twaalf schepen per week ontvangen, wat een status quo is. Omdat het verlies vooral zit in de veel kleinere Ameriaanse markt, noemt Castelein van het Havenbedrijf de nieuwe vaarschema’s al met al toch „gunstig voor Rotterdam”.

Hoe dan ook biedt de toekomst Rotterdam wel kansen, vindt Verberckmoes. Antwerpen loopt over niet al te lange tijd tegen hetzelfde probleem aan als Rotterdam vóór de Tweede Maasvlakte: de grenzen komen in zicht. Verberckmoes: „De MSC-terminal loopt alweer aardig vol. Ook de andere rivierterminals hebben weinig reserveruimte meer. Antwerpen moet misschien al snel het bordje ‘vol’ aan de deur hangen.”

De volgende grote uitbreiding van de Scheldehaven is nog ver weg. Antwerpen kan zijn capaciteit op middellange termijn alleen realiseren door een beperkte uitbouw van de bestaande terminals.

Castelein ziet nu al dat Rotterdam weer harder groeit dan Antwerpen en ook Hamburg. „Er is groei van de markt, maar er zijn ook ladingpakketten naar onze kant verschoven. Dank zij de Tweede Maasvlakte, want vergeet niet dat we daarvoor vol zaten, en nu hij er eenmaal ligt ruimte hebben voor verdere groei.”

Ook voor dit jaar verwacht hij een toename van het containervervoer, zonder zich te wagen aan een precieze prognose.