Goede investering: het lelijke Eendje is nu goud waard

„Rijden we open of dicht?” Open uiteraard, zo deden we het thuis ook. Eend-rijder Kees-Jan Smit maakt de klemmen boven de voorruit los, de rest doen we samen; man links, man rechts. Rollen tot halverwege het dak, nog twee klemmen lossen en zo symmetrisch mogelijk doorrollen tot de achterruit, waar het geheel met drukknopen wordt vastgezet. Voilà, de vierpersoons cabrio die de 2CV van 1948 tot 1990 was, de anti-auto van mijn ouders. De enige auto waarin ik niet wagenziek werd.

Daar gaan we, lichtjes wiegend en aandoenlijk luidruchtig. Telefoneren is bij 60 kilometer per uur al nagenoeg onmogelijk. Het leed wordt verzacht door het nostalgische geknetter van de motor en het exquise veercomfort, dat mijn Mercedes S-klasse het Eendje niet nadoet. Verkeersdrempels lijken te smelten, ruig terrein doet de auto met zijn grote bodemvrijheid niks. Om dat te bewijzen duikt Smit – zelf ontwerper, maar niet van auto’s – vanaf een dijkje bij Haarlemmerliede met hoge snelheid een onverharde afrit vol kuilen en voren op. Een moderne personenauto had het niet overleefd; de Eend geeft geen krimp.

De Eend was dan ook ooit bedoeld om het Franse platteland te mobiliseren. Een van de eisen waarmee de ingenieurs al in 1936 op pad werden gestuurd was dat een doos eieren aan boord van de Toute Petite Voiture, zoals de eerste aanzet tot de naoorlogse 2CV zou heten, een rit door een net geploegde akker heelhuids moest doorstaan.

De komst van de de TPV werd verijdeld door de Tweede Wereldoorlog, maar de Eend werd met 3,8 miljoen exemplaren een wereldhit. Met de Eend-derivaten Ami, Dyane, bestelwagen-eenden en de terreinwagen Méhari meegerekend zouden bijna negen miljoen Citroëns met Eend-techniek uit diverse fabrieken rollen.

Geen seconde niets te doen

De snelwegen moet je mijden. Optrekken is met een 29 pk tweecilinder boxermotor een even hard gelag als remmen met de vier trommelremmen. Ons exemplaar heeft vóór nog niet de veel beter werkende schijfremmen die de Eend in 1981 eindelijk kreeg. „En je hebt ook geen rembekrachtiging”, zegt Smit. „Dus je moet hard op dat rempedaal trappen.

Een Eend is permanent werken. Het grote stuur, het zware sturen – je bent altijd met iets bezig.” Luchtsluisje voor de ventilatiekleppen opendraaien, kijken of de handrem ontgrendeld is, of de deuren zijn afgesloten. „Dat is het mooie; je bent echt aan het rijden.”

Het schakelschema is een choreografie van duwen, trekken en kantelen

Harder dan 110 ga je nooit, maar dat went. Smits vriendin heeft een Alfa met 200 pk. „Daar rijd ik zo 170 mee, omdat ik door de Eend gewend ben continu gas te geven. Dat zijn snelheden die ik helemaal niet aan kan. Dan zit ik met lichtgevende knokkels aan het stuur.”

„Nu jij.” Verdomme, wat een gedoe. De rechtuitstabiliteit is wennen, de vage besturing levert een licht zwalkende koers op. Maar dan wordt het leuk, een langzame wals. En gelukkig is een Eend met 1 meter 48 zo smal dat tegenliggers nooit bedreigend worden; een moderne middenklasser is snel 30 centimeter breder. Schakelen met de pook op het dashboard doe je langzaam. Het schakelschema is een choreografie van duwen, trekken en kantelen die je in de vingers moet krijgen. De stoeltjes zijn een soort hangmatten. Je zit schouder aan schouder, maar de cabine is zo hoog dat Smit met zijn lengte van 1.98 meter kaarsrecht kan zitten.

Een semi-auto voor de prijs van een tweedehands Mercedes

Een klunzige maar koninklijke auto is het. „Je bent je eigen klasse”, constateert Smit. Er zit vrijwel niets tussen jou en de buitenwereld. Geen dak, en het dunne blik van de deuren mag geen naam hebben. En nog een geweldige transporter ook. „Ga ik met deze naar een tuincentrum, dan gaan er vier grote struiken van twee meter in. Ik rol het dak op, de achterbank laat ik thuis en dan gaan die struiken er gewoon in, met kluit en al.”

Smit heeft de zijne al sinds zijn zeventiende. In 1989 kreeg hij hem van zijn ouders, linkse Eend-mensen zoals het hoorde. Wat betekent dat hij nog tot de gelukkigen behoort die voor een habbekrats Deux Chevaux rijden. Hoe het tij voor de auto is gekeerd, merkte hij toen zijn weggevertje na een restauratie plotseling werd getaxeerd op rond de 9.000 euro.

Mijn ouders hadden ook een Eend maar de buren hadden bijvoorbeeld een Ford, en wij vonden dat je daar iets uit af kon leiden.

Die Eendjes toch. De ooit spotgoedkope anti-auto’s gaan tegenwoordig van de hand voor bedragen die je een aardige tweedehands Mercedes opleveren; 10 tot 15.000 euro is heel gewoon, de beste exemplaren schieten ver boven de twintig uit. En dat voor een oudgediende die al in de jaren zeventig tot de traagste en primitiefste vervoermiddelen van zijn tijd behoorde. Die je toen nieuw kocht voor minder dan 5.000 gulden, zeg 2.000 euro nu.

Van Eend naar Opel: Een stukje Duitse degelijkheid

Daarvoor had je geen airco, geen klokje, geen elektrische en zelfs geen neerdraaibare zijramen, geen achterruitverwarming – niks. Hij bleef zo kaal als een kerkrat en Citroën deed weinig moeite om hem bij de tijd te houden. De cilinderinhoud nam iets toe van 375 naar 435 en uiteindelijk 602 cc. Zo werd hij iets sneller. Iets. De acceleratie naar honderd kilometer per uur voltrok zich in zijn laatste carrièrestadium in 35 seconden, nog steeds een kleine eeuwigheid. De 2CV bleef de rudimentaire weltergewicht die hij bij zijn debuut in 1948 was met toen 9 pk en een topsnelheid van 64 kilometer per uur – en precies dat was en is wat fans er charmant aan vinden.

De Eend als links statement

Hij mocht ook geen echte auto zijn. De Eend was een subcultuur die zich in de jaren zeventig en tachtig makkelijk verbond met andere tegenculturen: chansonminnende Francofielen, hippies, alternatievelingen en dwarse intellectuelen. De Eend-gemeenschap was, een enkele Wiegelachtige VVD’er daargelaten, een scene links van het midden.

Mijn ouders waren Eend-rijders volgens het boekje. We hadden de VPRO-gids, we lazen boeken, we haatten McDonalds en we waren tegen auto’s, behalve Eenden. „Typisch jarenzeventiggedachte”, zegt Smit. „Mijn ouders hadden ook een Eend maar de buren hadden bijvoorbeeld een Ford, en wij vonden dat je daar iets uit af kon leiden. De hang naar een bepaalde sociale status, wat bij ons thuis heel gevoelig lag, vooral mijn moeder was heel links. In de jaren tachtig werd die auto meer een mode-accessoire. Maar daarvoor waren Citroën en Renault de enige auto’s waarin je je als weldenkend mens kon vertonen.” Herkenbaar: de Golfs en Escorts die de vaders van mijn vriendjes reden kwamen er bij ons thuis niet in. Die waren voor de aangepaste burgers. Hoezeer wij zelf een kaste vormden, zag alleen de vijand.

Marktwaarde blijft stijgen

Nadat in 1990 na meer dan veertig jaar de laatste Eend van de band liep, zag je ze uit beeld verdwijnen. Ze konden eigenlijk ook niet meer, levensgevaarlijk. Toch zijn ze nu terug, en hoe. Ze vertegenwoordigen die stijl van leven, slowfood for the road. Die comeback is al tien jaar gaande, vertelt Sander Aalderink, oprichter-eigenaar van de 2CV-garage die hij vijftien jaar geleden in het Noord-Hollandse Wormer begon.

Sindsdien zag hij de marktwaarde alleen maar toenemen. Inmiddels verkoopt hij per jaar vijftig tot zeventig Eenden, Dyanes, Ami’s, bestellers en Méhari’s. De duurste Eend in zijn collectie kost rond de dertig mille, een rode 2CV6 van een Deen die van plan was hem te gaan gebruiken, maar dat kwam er niet van, getuige een tellerstand van 10 kilometer. De auto bleek zo volkomen origineel en goed dat hij niet eens gerestaureerd hoefde te worden. Al doen ze dat ook, in het restauratie-atelier waar Aalderink zijn zaak startte. Hij verkoopt zijn auto’s nu tot in de Verenigde Staten.

Zijn klanten? Vaak oudere Eend-rijders van het eerste uur die hun jeugd terugkopen. „Mensen die met hun eerste Eend ontzettend veel lol hebben beleefd”, zegt Aalderink. Maar hij ziet ook jongeren met gevoel voor traditie.

Laag belast, maar niet zo praktisch

Wat moet je anno 2016 met maximaal 29 pk, een kwart van het vermogen dat een middenklasser tegenwoordig produceert? Natuurlijk, een Eend heeft voordelen: het is een cabrio, soort van, en hij weegt maar 560 kilo. Hij is dus goedkoop in de wegenbelasting, die je voor exemplaren van veertig jaar en ouder helemaal niet verschuldigd bent. Maar praktisch, nou nee. Op de openbare weg ben je voor medeweggebruikers een obstakel, en je rijdt niet even achteloos van Groningen naar Amsterdam. Toch deinzen Eend-rijders daar niet voor terug. Ze stellen er een eer in de geliefde ongemakken te verdragen. Voor hindernissen op hun pad hebben ze een truc: mentale aanpassing.

„Het is de romantiek”, zegt de Limburgse hotelier Camille Oostwegel, een van de herintredende Eend-rijders met kostbare herinneringen aan Die Eerste Keer. Als student aan de Hogere Hotelschool kocht hij rond 1970 zijn eerste Eend, een exemplaar uit 1956 dat je nog met een slinger startte en waarvan je de ruitenwissers met de hand bediende. Nu is hij eigenaar van een Charleston, een in twee kleuren gespoten Eend-model uit 1986 dat hij bij zijn 25-jarig jubileum als oprichter / directeur van Château Hotels – nu Oostwegel Collection – cadeau kreeg van zijn personeel. Hij beleeft aan het stuur „een gevoel dat je in geen andere auto ervaart. Het design is bijzonder, die rondingen geven hem iets van een tank; het is een échte auto en tegelijkertijd een soort grote Solex met die gekke motor.”

Hij maakt kalme, tevreden ritten door het Limburgse heuvelland, met de radio afgestemd op de Waalse zenders die zijn geliefde Franse chansons draaien, zwaaiend naar andere Eend-rijders. „Ik voel me weer student in die auto. Dat gevoel ben ik trouwens nooit kwijtgeraakt. Ik zit in een tijdcapsule.”

De toekomst: een elektrische Eend

Echte Eend-helden overschrijden grenzen, letterlijk. Zoals Oostwegel met zijn eerste naar Lyon en Orléans reed, zelfs een keer strandde op de Champs-Elysées, zo gaat Eend-rijder Marco Jansen uit Lelystad in zijn zwarte 2CV6 Special met het hele gezin op vakantie naar Frankrijk, karretje aan de trekhaak. „Het gaat, met 90 kilometer per uur”, en dan kan hij de muziek uit de gemonteerde cd-speler nog horen. Glimlach: „Honderd watt.” Voor normale ritten heeft hij een Chrysler PT Cruiser, ook een gek ding.

Wat een bizarre toestand: terug naar de Middeleeuwen in de aanloop naar het stoomtijdperk. Dat kan nooit lang goed gaan, het houdt een keer op met die auto. Het is een oud, vuil ding, de milieuwetten worden strenger en strenger, de elektrificatie van het wagenpark schrijdt voort. Aalderink bleef er altijd luchtig onder. „Ik heb steeds gedacht: als het ophoudt, stop ik er gewoon mee.” Maar intussen heeft een van zijn monteurs, Ruben Stern, de achterdeur gevonden. Hij heeft zijn Eend voorzien van een elektromotor. Actieradius: 150 kilometer. Met een elektromotor van 65 Kw, bijna 90 pk, haalt hij makkelijk 150 kilometer per uur. De snelste Eend ooit. Plan B is startklaar.