Fietsstad Kopenhagen verslaat Amsterdam

Fietsstad

Sinds vorig jaar heeft Kopenhagen de titel ‘Meest fietsvriendelijke stad van de wereld’. De competitie met Amsterdam is hard. Maar gaat die strijd eigenlijk wel over fietsen, of vooral over marketing? „Wij zijn beter in communiceren hoe goed we zijn.” A tale of two cities.

De fietsbrug (cykelslangen) in Kopenhagen. Foto Dissing Weitling

Het is een bekend tafereel: toeristen die met geamuseerde verbazing de enorme fietsenzee bij het Centraal Station gadeslaan en fotograferen. Samen met coffeeshops, Rembrandt, de Wallen en Anne Frank vormen die fietsen nog altijd een van de belangrijke selling points van de hoofdstad.

Amsterdam profileert zich graag als ‘fietshoofdstad van de wereld’. Maar die positie ligt onder vuur. Het invloedrijke Amerikaanse magazine Wired publiceerde de laatste vijf jaar een ranglijst met de meest fietsvriendelijke steden ter wereld. Waar Amsterdam de eerste twee edities die lijst aanvoerde, is de koppositie in 2015 overgenomen door Kopenhagen.

„De Nederlandse hoofdstad wil de status quo behouden, in plaats van te verbeteren en te moderniseren”, schreef Wired. Over Kopenhagen merkte het blad op dat er „continu wordt geïnvesteerd in slimme infrastructuur”.

Kopenhagen het hippe, innovatieve fiets-walhalla, tegenover Amsterdam als hopeloos verouderde fietsstad, zich vastklampend aan de glorie van weleer – is dat een beeld waarin Saskia Kluit, directeur van de Nederlandse Fietsersbond, zich kan herkennen? „Gedeeltelijk. Kopenhagen heeft de afgelopen jaren enorm geïnvesteerd in fietsen, dat is te merken. In Amsterdam lopen veel projecten juist op hun einde. Het is tijd voor een nieuw elan.”

De gemeente Amsterdam moet duidelijker prioriteiten stellen, vindt Kluit. „Binnen de ring kiest 60 procent van de weggebruikers voor mobiliteit per fiets. Maar slechts 11 procent van de verkeersruimte is gereserveerd voor fietsers.”

De gevolgen zijn bekend: overvolle fietspaden, een vastlopende fietsspits, onvoldoende parkeerfaciliteiten. Fietspaden moeten in Nederland minimaal 2,20 meter breed zijn om een vlotte doorstroming van 750 fietsen per uur mogelijk te maken. Maar in Amsterdam passeren op tal van plekken 1.000 fietsen per uur, of zelfs meer. Niet voor niets ervaren vier op de tien Amsterdammers stress op de fiets, volgens de onlangs bekendgemaakte Thermometer van de Bereikbaarheid, een rapport van de gemeente over mobiliteit. Kluit: „Het fietsgebruik zal de komende jaren alleen maar toenemen. Amsterdam moet een serieuze schaalsprong maken.” Dat betekent meer straten afsluiten voor doorgaand verkeer, zoals onlangs met de Vijzelstraat is gebeurd, of kiezen voor fietsstraten zoals de Sarphatistraat.

Hoe doen ze dat?

Hoe doen ze dat in Denemarken? Is die schaalsprong daar wél gemaakt?

Ik neem de proef op de som tijdens een tweedaags bezoek aan Kopenhagen. Het is eind november, zonnig en fris. Op een eersteklas huurfiets rijd ik een fraaie fietsroute langs de haven, over kades en speciaal aangelegde fietsbruggen, inclusief de onlangs geopende Cykelslangen, een oranjekleurige, slangvormige brug die over het water kronkelt. Elegant, niet te steil, en exclusief voor fietsers. Het is allemaal tiptop in orde. Maar deze Harbour Circle is een toeristische fietsroute; hoe zit dat als je je in de spits waagt langs Kopenhagens hoofdroutes?

Het Deense leven is, meer dan het Nederlandse, homogeen georganiseerd. Ouders zijn doorgaans tweeverdienend en werktijden zijn vrijwel overal hetzelfde. En dus brengt iedereen ’s ochtends vroeg, rond 8.00 uur, de kinderen naar crèche en school; een uur later zijn de straten verlaten. Werkdagen zijn relatief kort, rond 15.30 uur wordt de omgekeerde weg afgelegd. Als ik om 16.00 uur over de Dronning Louises Bro richting het westen fiets, ben ik ingesloten door bakfietsen vol kinderen. Toch biedt de Norrebrøgade, waar vierdubbele, geasfalteerde fietsbanen zijn aangelegd, voldoende ruimte om elkaar te passeren.

Fietscoupé in de regionale trein in Kopenhagen. Foto Thomas van den Bergh

Het ‘witte-fietsenplan’ van Kopenhagen. Foto Thomas van den Bergh

De fietsroute door de haven. Foto Thomas van den Bergh

Fiets hard of fiets rechts

Als Amsterdamse fietser in Kopenhagen vallen een aantal dingen op. De fietspaden zijn breder, of lijken breder omdat alle fietsers netjes achter elkaar rijden. Daarbij komt dat Kopenhagen ruim van opzet is, zonder de talloze smalle bruggen, grachten en straatjes van Amsterdam, wat een vlotte doorstroming makkelijker maakt. Het fietstempo ligt hoog. Wie even een praatje maakt, zij aan zij met een andere fietser, krijgt mot met achteropkomende weggebruikers. ‘Fiets hard, of fiets rechts’ is het devies.

Daar staat tegenover dat op een kruising linksaf slaan omslachtiger is dan in Amsterdam, omdat Denen eerst oversteken, daarna hun fiets een kwartslag draaien om dan opnieuw voor het stoplicht te gaan staan wachten. Voorsorteervakken voor fietsers bestaan niet.

Alle fietsen verkeren zonder uitzondering in glimmende topconditie, schijnbaar gloednieuw. Fietsendiefstal is ook hier een bekend fenomeen. Daarom zijn bij kantoren vaak inpandige garages aangelegd, bij woonhuizen worden fietsen meest op een gemeenschappelijke binnenplaats gestald. Maar bij trein- en metrostations is het dezelfde parkeerchaos als in veel Nederlandse steden.

„Wat dat betreft is het hier zelfs erger dan bij jullie”, zegt Klaus Bondam, als directeur van de Cyklistforbundet de Deense evenknie van Saskia Kluit. „Jullie werken aan revolutionaire fietsparkeer-oplossingen. Ik zag laatst in Utrecht een jaloersmakende hightech-fietsflat.”

Klaus Bondam was jarenlang wethouder van Techniek en Milieu. Het was in die tijd dat de stad besloot de competitie met fietsstad Amsterdam aan te gaan. „We hadden half jaren negentig een fietsvriendelijke burgemeester, Ritt Bjerregaard. Dankzij haar kwam fietsen bovenaan de agenda te staan. In 2009 zouden we gastheer zijn van de wereldklimaattop. Dat was het moment om het ‘merk’ Kopenhagen te koppelen aan milieubewust, gezond leven. En aan fietsen.”

Er kwam een ‘Cycling Fund’ van 134 miljoen euro, waaruit tussen 2009 en 2014 338 projecten zijn gefinancierd. Voor Kopenhagen betekende dat onder meer de realisatie van enkele prestigieuze fietsbruggen, en een forse investering in het scheiden van verkeersstromen. Bondam: „Wij zijn meer van de segregatie, waar er in Nederland vaker voor wordt gekozen fietsen en auto’s op hetzelfde asfalt te laten rijden. Ik denk dat wij op dat punt hardere keuzes hebben gemaakt. Meer fietspad ten koste van autoparkeerplekken.”

En die ‘innovaties’? Bondam noemt de fietsplekken die in alle regionale spoorlijnen zijn gecreëerd. Daarnaast kregen een paar hoofdstraten van Kopenhagen een speciale ‘groene golf’ voor fietsers: bij een snelheid van 20 kilometer per uur pak je achter elkaar groene stoplichten. De veelgeprezen ‘voetensteun’ voor fietsers, een lage stang die het mogelijk maakt op je zadel te blijven zitten als je op het groene licht wacht, vond ik maar op twee plekken terug. Klaus Bondam lacht enigszins besmuikt. „Dat was een kleinigheidje. Het ging meer om het idee, om de wereld te tonen dat fietsen comfortabel kan zijn.”

Is dat wellicht een van de speciale kwaliteiten van de Deense fietsbond: fietsstad Kopenhagen aan de wereld verkopen? Bondam: „Absoluut. Amsterdam en Kopenhagen doen het allebei hartstikke goed. Maar wij zijn beter in het communiceren hoe goed we zijn.”

Speciaal met dat doel stak het Fietsfonds geld in de ‘Cycling Embassy of Denmark’, een platform om het Deense fietsbeleid te promoten. Een van de leden is Copenhagenize. Dit ontwerpbureau is onder meer verantwoordelijk voor het opstellen van een ranglijst van ‘most bike-friendly cities’. En laat dat nou dezelfde ranglijst zijn die in Wired wordt afgedrukt. Bondam lacht en bezweert dat de gemeente niks te maken heeft met de samenstelling van de lijst. En trouwens, zó belangrijk is die nou ook weer niet. „Competitie houdt je scherp. Maar laten we vooral van elkaars kennis profiteren. En tegelijk de verschillen onderkennen.”

Fietsers in de avond. Foto Thomas van den Berg

Doorstroom en veiligheid

Want die verschillen zijn levensgroot, zegt de Amsterdamse wethouder van vervoer Pieter Litjens (VVD). Al was het maar omdat het Kopenhaagse streven is zoveel mogelijk mensen op de fiets te krijgen, terwijl het beleid in Amsterdam is gericht op ‘doorstroom en veiligheid’ van bijna 1 miljoen fietsers. Voor de komende vier jaar gaat de gemeente inzetten op verbetering van de infrastructuur, bijvoorbeeld door bij stoplichten bredere opstelstroken te creëren voor fietsers. Bij de Berlagebrug en op het Mr Visserplein is dit al met succes gebeurd. Verder moeten campagnes een ‘gedragsverbetering’ bij de fietser teweegbrengen, aldus Litjens. „Want daar valt veel aan te verbeteren.”

Dat merk je in Kopenhagen. De geordende manier waarop alle verkeersstromen door elkaar heen bewegen is opvallend. Verkeersregels worden te allen tijde gerespecteerd. Hier niet het massale door rood rijden zodra zich een gaatje voordoet. Of zoals een Deens gezegde luidt: ‘Zelfs een dronkaard wacht om drie uur ’s nachts tot het licht op groen springt.’ Bondam: „De Amsterdammer is vrijgevochten. Hij kiest bewust voor anarchie. En dat is prima, totdat er fietsers afhaken, omdat ze angstig worden, of bij valpartijen geblesseerd raken.”

Toch lijkt dat mee te vallen. Wethouder Litjens wijst op het succes van de anarchistische ‘shared space’ achter het Centraal Station. Daar staan geen borden: fietsers, brommers en voetgangers moeten onderling de voorrangsregels bepalen. „Dat blijkt wonderwel te werken. Iedereen gaat vanzelf langzamer bewegen. Botsingen blijven uit.”

Wie de cijfers bekijkt moet zelfs constateren dat het fietsgebruik in Nederland harder groeit dan in Denemarken. Bondam: „Dat klopt. Vooral onder kinderen zien wij een daling. Wij denken dat dat komt omdat er bij ouders meer dan vroeger een gevoel van onveiligheid heerst. We zijn over-beschermend geworden.” En daar doet de Deense fietsbond zelf aan mee, zegt Saskia Kluit, door het gebruik van de fietshelm actief te promoten. De Nederlandse fietsersbond doet dat niet, om het ongevaarlijke imago van fietsen te behouden. Kluit: „Bewegen en vallen hoort bij elkaar. Dat moet je ook leren. En als je iets breekt, dat herstelt zich wel weer.”

Amsterdam mag dan niet meer op nummer 1 staan, de stad zit niet stil. Begin 2016 werd Cyclespace in het leven geroepen, gefinancierd door de gemeente, om „de stad op de kaart zetten als wereldleider op het gebied van fietskennis en –innovatie”. Ook werd er een speciale fietsburgemeester benoemd. Maar als het om de Wired-ranglijst gaat, ziet Kluit vooral kansen voor Utrecht, dat vorig jaar op nummer 3 eindigde. „Daar wordt duidelijk gekozen voor de fiets. De Munt bijvoorbeeld is een straat waar de fietser absolute prioriteit heeft gekregen. Een voorbeeld voor Amsterdam.”