Meer hogesnelheidstreinen in 2016: vooral mooie belofte

spoorwegen

Dinsdag debatteert de Kamer over de toekomst van de hogesnelheidslijn, waarover nog steeds weinig treinen rijden.

Veel persbelangstelling bij het vertrek van de eerste Intercity van Den Haag naar Brussel na het Fyra-debacle in 2013. Foto Phil Nijhuis

De Nederlandse Spoorwegen beloofden in 2013 beterschap na het Fyra-drama. Het zou nog even duren, maar vanaf eind 2016 zouden er treinen over de hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Rotterdam, Breda, Brussel, Parijs, Lille en zelfs Londen razen. Een directe intercityverbinding tussen Den Haag en Eindhoven zou er aanzienlijk korter over doen als die ook van dat hsl-spoor zou gaan gebruikmaken.

Reizigers zouden eindelijk profiteren van de miljardeninvesteringen in de hsl-lijn, vooral door tijdwinst: in 4 uur en 38 minuten van Amsterdam naar Londen. En in 3 uur en 16 minuten met de Thalys naar Parijs. Binnenlandse tijdwinst zou er ook zijn. in 1 uur en 3 minuten van Amsterdam naar Breda en in 1 uur en 27 minuten van Den Haag naar Eindhoven.

Maar bijna vier jaar na het debacle met de Fyra is de praktijk toch weerbarstiger. Dinsdag debatteert de Tweede Kamer voor het laatst in deze kabinetsperiode over de toekomst van de hsl-lijn en verantwoordelijk staatssecretaris Dijksma (PvdA) kan rekenen op forse kritiek.

Wie reist tussen Amsterdam en Rotterdam merkt het verschil tussen de Franse en Nederlandse prestaties op het spoor. Met de Thalys sprint die trein na Schiphol met een topsnelheid van 300 kilometer per uur naar Rotterdam. Met de Intercity Direct is dat maximaal 160 kilometer per uur.

Dat verschil is NS niet helemaal aan te rekenen. Voor NS is Thalys-materieel geen optie. Die treinen kosten twee keer zoveel als de Intercity New Generation (ICNG) die NS vanaf 2021 wil inzetten – de prijs voor een Thalys-rit van Amsterdam naar Rotterdam is dan ook navenant hoger. En de maximale prijs voor een binnenlandse rit is in de concessie vastgelegd.

Voorlopig niet naar Londen

De IC Brussel van NS rijdt 16 keer per dag, dat is conform afspraak. Maar de afgesproken reistijd van 3 uur en 16 minuten wordt niet gehaald, die is 7 minuten langer. Het is mogelijk de afgesproken reistijd te halen, maar dan moet er zó geschoven worden in de landelijke dienstregeling dat het binnenlandse treinverkeer vastloopt.

Wie dit jaar had gehoopt op een rechtstreekse treinverbinding met Londen, komt eveneens bedrogen uit. Want treinfabrikant Siemens heeft de beveiligingssystemen tussen Amsterdam en Londen nog niet op orde. De beloofde binnenlandse hsl-verbinding tussen Den Haag en Eindhoven is evenmin operationeel. Dat gaat ‘gefaseerd’ zoals dat in spoorjargon heet, omdat anders de betrouwbaarheid van de dienstregeling niet gegarandeerd kan worden. Treinen gaan voorlopig van Den Haag naar Breda op het snelle spoor, maar reizigers moeten in Breda overstappen op een reguliere trein.

Ook de intercityverbinding naar Brussel over hsl-spoor laat nog op zich wachten. Ook hier spelen softwareproblemen dit keer bij treinfabrikant Bombardier, een vertragende rol. Bovendien moet de Tweede Kamer nog besluiten óf en hoe vaak er vanuit Den Haag naar Brussel wordt gereden. Staatssecretaris Dijksma heeft de Kamer voorgesteld om vanaf volgend jaar december twaalf keer per dag vanuit Amsterdam via het hsl-spoor te rijden en vier keer per dag vanuit Den Haag. Voor NS is dat een verhoogd risico op uitval en storingen. Op station Den Haag HS is er bijvoorbeeld geen opstelruimte voor reservetreinen. Zodra treinen vertraging in België oplopen, kunnen die niet meer worden ingehaald. Met als gevolg nog meer vertraging en uitval.

Terwijl het hsl-traject komende jaren toch al storingsgevoelig zal blijven. De infrastructuur van dat traject is zó complex dat alleen forse investeringen in spooruitbreiding en beveiligingssystemen betrouwbare exploitatie mogelijk maken. Dat bleek eerder deze maand uit onderzoek door ingenieursbureau Railistics in opdracht van Dijksma. Zolang dat niet het geval is, kunnen de hogesnelheidstreinen zich niet meten met het reguliere spoornet of vergelijkbare hsl-lijnen in Duitsland of Zwitserland.

‘Graat in mijn keel’

De complexe bedrijfsvoering op het Nederlandse hsl-traject maakt de kans op concurrentie er niet beter op. CDA en D66 zijn voorstander, PVV en SP niet. Coalitiepartners PvdA en VVD houden zich tot nu toe op de vlakte. Dijksma liet na de parlementaire enquête naar het Fyra-drama weten dat zij mogelijke concurrentie op het traject wil laten onderzoeken. Dat moet duidelijk maken of vervoerders als Arriva of Connexion het beter kunnen.

Het is de vraag of zo’n onderzoek lukt en of Arriva en Connexion daaraan meewerken. NS-directeur Van Boxtel heeft in een van zijn eerste gesprekken met Dijksma laten weten, zo’n marktverkenning als „een graat in zijn keel” te beschouwen. „Dan slik je die graat maar door”, was het antwoord van Dijksma.

Het blijft sowieso de vraag of andere vervoersbedrijven de risico’s en vooral de politieke bemoeizucht aanvaarden. Zo bepaalt het ministerie de hoogte van de tarieven en bemoeit het zich ook met de exploitatie, zoals bijvoorbeeld nu met het aantal keer dat er vanuit Den Haag naar Brussel moet worden gereden. En de concessie is duur. Volgend jaar 80 miljoen euro, oplopend tot 137 miljoen euro in 2024. „Dat moeten andere vervoerders ook opbrengen”, schrijft Dijksma aan de Tweede Kamer. „Of die bereid zijn om voor deze bedragen het vervoer te exploiteren, is de vraag.”

    • Jos Verlaan