Roger van Boxtel: „Ik ben erg voor Europa maar ik ben geen gekke Henkie. Hoe borgt Nederland nationale belangen, daar moet je over nadenken.”

Foto Andreas Terlaak

‘We zijn punctueler dan de Zwitsers’

Roger van Boxtel

Op verzoek van de commissarissen tekende Roger van Boxtel bij als topman van NS. Geen flauwekul-baan: „Wij vallen in dezelfde categorie als het weer en voetbal: er valt altijd wel iets te klagen.”

Zelf uitgezocht, zegt Roger van Boxtel trots in de hal van Utrecht Centraal, een dag voor de opening van het nieuwe station. Op een brede zuil aan de Jaarbeurszijde staat een gedicht van Hanny Michaelis, een ode aan het reizen. Het gedicht is net aangebracht, Van Boxtel ziet het voor het eerst. Hij lijkt ontroerd. „Dit is een cadeautje aan de reiziger.”

Vrijdag werd bekend dat Van Boxtel zichzelf opvolgt. De tijdelijke topman van NS wordt de vaste topman. De commissarissen van NS vroegen hem twee weken geleden om zijn aanstelling, die al een keer was verlengd, te verlengen tot augustus 2019. „Deze baan is geen flauwekul, ik heb er goed over nagedacht. Ik wil graag verder bijdragen aan de wederopbouw van NS. We zijn terug op onze poten aan het komen. We kunnen weer bouwen in plaats van alleen crisis bezweren.”

De voormalige D66-politicus (62) trad aan in augustus 2015, twee maanden na het gedwongen vertrek van topman Timo Huges vanwege fraude bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg. De erfenis van die zaak klinkt lang door: dinsdag begint de strafzaak tegen NS en vier oud-bestuurders. „Dat is de mooie tragiek van democratie: lang slepende processen. We moeten er doorheen, maar ik vrees door die zaak weer reputatieverlies. Inmiddels is dat niet meer terecht.”

Van Boxtel kreeg in zijn eerste periode meer voor zijn kiezen dan alleen ‘Limburg’. De parlementaire enquêtecommissie Fyra trok harde conclusies, de treinen zaten te vol door materieeltekort, het plan voor afstoten van stationswinkels stuitte op verzet. Het kabinet trekt spoorpartner ProRail naar zich toe. En het meest ingrijpende komt nog: komend voorjaar is het politieke debat over marktwerking op het spoor. Moet NS zijn dominante positie behouden of moeten andere vervoerders meer ruimte krijgen?

Reizigers en politici zijn kritisch over NS. Is het wel leuk om zo’n bedrijf te leiden?

„Wij vallen in dezelfde categorie als het weer en voetbal: er valt altijd wel iets te klagen. Ik zie een bedrijf met zeer gemotiveerde en kundige medewerkers dat het internationaal gezien heel goed doet. We hebben het altijd over Japan en Zwitserland als beste spoorlanden, maar de afgelopen periode wonnen we qua punctualiteit van de Zwitsers! Ik vind dat we trots op NS mogen zijn.”

U zit anderhalf jaar op deze plek. Wat is het mooiste dat u heeft bereikt?

„Dat het interne wantrouwen snel is verdwenen. Bij mijn entree dachten veel NS’ers: daar komt de verlengde arm van Dijsselbloem [de minister van Financiën is enig aandeelhouder van NS, red.]. Al snel kwam het gevoel: we gaan dit bedrijf beter maken. We hebben zelfs tijd genomen om te rouwen. Ik heb gesprekken gevoerd met individuele werknemers en groepen, gewoon praten over de Fyra en Limburg. Aan wie moeten ze het anders kwijt?”

En de grootste teleurstelling?

Van Boxtel begint over dingen die wel zijn gelukt („De nieuwe Flirt-treinen zijn op tijd geleverd, dat is mooi.”) maar bedenkt dan toch iets. „Mijn oproep aan universiteiten en hogescholen om de ochtendspits te ontlasten door iets later te beginnen met colleges heeft niet gewerkt. Ik heb de relatie met studenten niet goed ingeschat. Ze waren net hun beurs kwijt en dachten: nu zijn we ook niet meer welkom in de trein. Ik vond het publieke verwijt dat wij het niet goed hadden geregeld een makkelijke jij-bak. De vraag is: helpen we elkaar een beetje? Misschien is dat het kernprobleem van Nederland, dat die bereidheid er niet meer is.”

Het kabinet heeft een onderzoek naar marktwerking om het spoor in gang gezet. Wat verwacht u daarvan?

„De vier scenario’s die nu worden onderzocht, met verschillende gradaties van marktwerking, hebben elk een ideologische kleur. De uitkomst van het onderzoek gaat het formatiedossier in, de keuze hangt af van de partijen die aan het stuur komen. De kans op een partijpolitiek gekleurde keuze is groot. De variant met volledige marktwerking betekent het kind met het badwater weggooien. Nog verder opknippen van het spoornet is onzin.”

Lees ook: Dijksma dreigt NS concessie af te nemen bij wanprestaties

Een mogelijke uitkomst is dat het vervoer over de hogesnelheidslijn wordt aanbesteed en niet meer automatisch naar NS gaat. Hoe erg is het als NS de hsl kwijtraakt?

„Ik ga niet speculeren over het verlies van de hsl. Voor ‘als’ is mijn hoofd te klein, zei Johan Cruijff. De hsl is een cruciaal onderdeel van het hoofdrailnet. Het is de ontsluiting naar België, Frankrijk en vanaf volgend jaar naar Engeland, dankzij de Eurostar. Het is een raar misverstand dat de hsl na de Fyra niet wordt gebruikt. Er rijden 110 treinen per dag over, uiteindelijk 160.”

IC Direct, het alternatief voor de Fyra, heeft drie jaar na de start nog steeds problemen. Hoe kan dat?

„Dat traject tussen Amsterdam en Breda is rete-ingewikkeld, met veel technische complicaties. Toen ik hier kwam reed ik mee met een machinist die in dertig jaar niet was stilgevallen. En ja hoor, vlak voor Amsterdam vielen we stil. We hebben er een aparte projectmanager op gezet en er aparte machinisten voor opgeleid. Staatssecretaris Dijksma heeft een softwareleverancier onder druk gezet om ict-zaken op te lossen. We spreken continu met ProRail en Infraspeed. Het wordt echt beter, maar het blijft lastig. Ik weet zeker dat een andere vervoerder dezelfde problemen zou hebben.”

Lees ook: interview met Syntus-topman Cees Anker: ‘Haal stoptreinen weg bij NS’

Als dat zo is, heeft de hele discussie over marktwerking dan wel zin?

„Ik verbaas me over de volgorde. De eerste vraag zou moeten zijn: wat heeft Nederland de komende decennia nodig op het gebied van mobiliteit? Laten we eerst kijken wat we willen realiseren, en daarna welke marktordening daarbij hoort. Nu doen we het andersom, dat is jammer. Het is ook vreemd dat het besluit over het opheffen van de zelfstandigheid van ProRail al is genomen voordat het onderzoek klaar is.

„We staan voor grote vragen en uitdagingen. Hoe houden we de uitdijende steden bereikbaar? Blijven mensen werken in kantoren, of veel meer thuis en onderweg? Wat gebeurt er met zelfsturende auto’s, trams, vliegtuigjes? Waar concurreren we mee in de buurlanden? Over dat soort zaken willen we meedenken.”

Heeft u al concrete antwoorden op die vragen?

„Voor de verbindingen in de Randstad, maar ook rond de Brabantse steden, Nijmegen en Groningen, is lightrail-achtig vervoer een goede optie. Ik voorzie meer onderscheid tussen zwaar en licht materieel. Voor lange afstanden tussen binnensteden blijft de trein een goed vervoermiddel, ook vanwege de duurzaamheid. Per 1 januari rijden al onze treinen op windenergie, dan zijn we 100 procent klimaatneutraal. Wist je dat één volle trein gelijkstaat aan 1.000 auto’s? Het houdt een keer op met het bijbouwen van asfaltstroken en parkeergarages.”

In de strategie voor de komende jaren zegt NS niet meer mee te dingen op regionale spoorlijnen, zoals in Limburg. Bij een hoorzitting in de Tweede Kamer zette u de deur weer op een kier. Waarom?

„Dat had ik beter niet kunnen zeggen. We hadden net rust gecreëerd, die ging weer verloren. Er werd door onze collega-vervoerders ook wel heel exaltatisch op gereageerd. Ik zeg nu: tot voorbij 2019 bieden we niet mee.”

Waarom zegt u niet: tot 2025?

„Die termijn kan het worden, maar alles wat ik noem is actie, reactie. In deze branche is het minste aanleiding om elkaar om de oren te slaan. Ik wil rust op dat front. Onze focus ligt de komende jaren op het hoofdrailnet, dat is volkomen helder.”

NS kiest voor de publieke taak en stoot commerciële activiteiten af. Maar dochterbedrijf Abellio blijft actief in het buitenland. Waarom?

„Er zijn nu twee grote spelers in Europa: SNCF en Deutsche Bahn. Wij willen in Nederland een positie zoals zij in Frankrijk en Duitsland hebben. Als je thuis sterk bent kun je ook in het buitenland opereren. We doen het heel goed in Engeland, Schotland en Duitsland. De Schotse kritiek op onze prestaties trekken we ons aan, maar is politiek geïnspireerd. Na de Brexit zoeken ze een positie tegenover Engeland, en zijn de nationale gevoelens versterkt.”

SNCF en Deutsche Bahn zijn via hun dochterbedrijven Keolis/Syntus en Arriva actief in het Nederlandse openbaar vervoer. Is dat een zorgelijke ontwikkeling?

„Ik ben erg voor Europa maar ik ben geen gekke Henkie. Hoe borg je als land je nationale belangen, daar moet je over nadenken. Buitenlandse bedrijven hebben ons niet hoog op de agenda staan. Natuurlijk doen Franse en Duitse bedrijven eerst wat goed is voor het thuisfront. Niet voor niets is er discussie over zeggenschap binnen Air France-KLM en over de Belgische plannen met PostNL. Dat raakt een snaar. Zijn we nog in charge? Dat debat mogen we wel wat steviger voeren in Nederland.”

    • Mark Duursma