Cultuur

Interview

Interview

Foto Syntus

Hoe busvervoerder Syntus Nederland verovert

Vervoer

In 2012 was Syntus zo goed als failliet. Nu trekt de regionale vervoerder vanuit het bescheiden hoofdkantoor in Deventer op naar het westen.

Op de werkkamer van Cees Anker hangt een kaart van Nederland, ingedeeld naar de regio’s van de acht vervoersbedrijven die hier actief zijn. „Dit is mijn oorlogskaart”, zegt hij grijnzend. Vanaf zondag kan de directeur van Syntus er een vlaggetje bij plaatsen.

Vanuit het bescheiden hoofdkantoor in Deventer trekt de regionale vervoerder op naar het westen. Nu beperkt het Syntusgroen op de kaart zich nog tot het oosten. De concessie voor het openbaar vervoer in Twente loopt tot 2024, die van Midden-Overijssel en de Veluwe zijn verlengd tot in 2020. Vanaf zondag verzorgt Syntus zeven jaar lang het busvervoer in de provincie Utrecht. Vanaf eind volgend jaar komen de bussen in Almere en de treinen tussen Zwolle en Enschede en Zwolle en Kampen er ook bij.

Anker, met solide snor en uitstraling die herinneren aan een eerdere loopbaan bij de marine, maakt een tevreden indruk. „Een paar jaar geleden waren we dat boerenbedrijfje uit de Achterhoek, nu worden we een landelijke speler en zijn we lid van een mondiale onderneming voor mobiliteit. Dat geeft vertrouwen.” Anker trad begin 2012 aan, toen Syntus zo goed als failliet was. „Ze zeiden: probeer er maar iets van te maken.”

Dit weekend veranderen alle dienstregelingen en krijgen sommige regio’s nieuwe vervoerders. Syntus neemt het busvervoer in Utrecht over van Connexxion, die pas twee weken geleden een beroepsprocedure tegen de gunning aan Syntus verloor. Reizigers krijgen nu rood-witte bussen in Utrecht. De dienstregeling verschuift naar de vraag: hoge frequentie op drukke routes, alternatieven als buurtbus en de vorige week geïntroduceerde deelfiets KeoBike op stille routes.

Wat zijn de ambities van Syntus voor Nederland?

„We hebben nu een omzet van 125 miljoen euro, eind 2017 is dat 240 miljoen. We willen doorgroeien naar 300 miljoen. Dan hebben we voldoende financiële dekking om ook een concessie te kunnen verliezen. Om te groeien doen we mee met veel aanbestedingen. In Zeeland en Oost-Brabant werden we goede tweede, maar daar heb je niets aan.”

Syntus is volledig eigendom van het Franse Keolis, dat je steeds meer ziet in Nederland. Blijft de naam Syntus behouden?

„Nee, die zal de komende jaren geleidelijk verdwijnen. Ons oude logo is al vervangen door Keolis Group, bij nieuwe concessies gaan we meedingen als Keolis Nederland. Binnen Keolis zijn we het laatste land dat overschakelt naar de nieuwe naam. In Utrecht heten we nog wel ‘Syntus Utrecht’, daar heeft de provincie voor gekozen.”

Wordt Syntus bestuurd vanuit Parijs?

„Nee, het uitgangspunt van Keolis is verantwoordelijkheid per land. We leggen één keer per maand verantwoording af over de cijfers en één keer per jaar verdedigen we het budget voor het komende jaar. Onze bewegingsvrijheid is groot. Ik zie vooral voordelen, zoals goedkoop inkopen van grote aantallen bussen en treinen door het moederbedrijf. Reizigers hebben baat bij de ervaringen die wij krijgen uit andere landen.”

Keolis is voor 70 procent bezit van het nationale Franse spoorbedrijf SNCF. Arriva is volledig bezit van Deutsche Bahn. Grote delen van het Nederlandse openbaar vervoer zijn dus in bezit van buitenlandse staatsbedrijven. Is dat zorgelijk?

„Ik vind angst daarvoor volledig ongegrond. NS is ook een staatsbedrijf. Wij merken niets van invloed van de Franse staat, we functioneren als een privaat bedrijf, volgens normale bedrijfseconomische principes. We zijn een Nederlands bedrijf met een Franse moeder op grote afstand. We blijven dichtbij de lokale reiziger.”

Leidt marktwerking, met vervoerders die moeten strijden om concessies, tot beter openbaar vervoer?

„Ik vind van wel. Marktwerking maakt het openbaar vervoer efficiënter, goedkoper en meer vraaggestuurd. De reiziger is er beter van geworden, het leidt tot vernieuwing. Het dwingt ons om te opereren als een bedrijf in plaats van een verlengstuk van de overheid. Ik vind dat we nog een stap verder moeten gaan en ook het vervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag moeten openstellen voor marktwerking. Dat gaat nu nog onderhands, maar waarom? Keolis heeft veel ervaring met stadsvervoer, we kunnen iets toevoegen. De drie stadsvervoerders doen het goed, maar wij werken efficiënter. En als zij het zouden winnen feliciteer ik ze als eerste.”

Voor spoor beperkt marktwerking zich tot enkele lijnen aan de grens. Moet dat worden uitgebreid?

„Zeker, dat zou veel beter zijn. Haal de stoptreinen uit het hoofdrailnet en laat NS alleen de intercity’s doen. Als de stoptreinen door de provincies worden aanbesteed en worden opgenomen in het regionale openbaar vervoer heb je veel minder overlast door verstoringen. Het spoornet is nu helemaal verknoopt. NS-personeel kan daardoor door het hele land crossen. Dat vinden ze leuk, maar het is niet in het voordeel van de reiziger want een lokale storing werkt landelijk door.

„Ik ben niet anti-NS, maar Arriva en wij zijn serieuze treinvervoerders die iets te bieden hebben. Het is goed dat er nu een debat komt over marktwerking om het spoor. Ik hoop dat de politiek naar ons pleidooi luistert.”