Van vijf nieuwe stations heeft Utrecht Centraal het minste ‘smoel’

Utrecht Centraal Na zes jaar bouwen wordt het Centraal Station in Utrecht woensdag officieel geopend. Het nieuwe station is berekend op 100 miljoen reizigers per jaar.

Exterieur en interieur van Utrecht Centraal. Het nieuwe station wordt woensdag geopend. Het gebouw is onderdeel van een heel nieuw stationsgebied in Utrecht. Foto Jordy Rietbroek

Is het wel een station, of is het alleen een stationshal? Inwoners van Utrecht zijn er nog niet uit, blijkt uit lokale blogs. Historicus Maarten van Rossem ziet een „fraaie, overtuigende ruimte”, maar geen „echt station”, schrijft hij in het voorwoord van het boek Utrecht Centraal: het station in beeld 1843–2016.

Als gebouw is Utrecht Centraal, dat woensdag na zes jaar bouwen officieel wordt geopend, vooral een grote rechthoek, voorzien van glazen wanden en een golvend, stalen dak. Een spectaculaire vorm die vraagt om een bijnaam, zoals de Haaienbek in Rotterdam of de Wokkel in Arnhem, ontbreekt. De gevel aan de oostzijde, waar de hoofdentree komt, is nog niet gereed. Van de vijf grote stations die spoorbeheerder ProRail de afgelopen tweeënhalf jaar heeft opgeleverd, heeft Utrecht het minste ‘smoel’.

Bekijk het nieuwe station in Utrecht. Tekst gaat verder onder de foto’s.

Zo ziet het nieuwe Utrecht Centraal eruit.
Foto’s cu2030.nl

Op luchtfoto’s is goed te zien dat het nieuwe station wel degelijk een autonoom gebouw is. De koppeling met winkelcentrum Hoog Catharijne, ontstaan midden jaren zeventig, is ongedaan gemaakt. Reizigers lopen niet langer via de ‘patatstraat’ van winkels naar station, in 2018 gaat de doorgang naar Hoog Catharijne zelfs dicht. Het station staat los, met aan de Jaarbeurszijde een entree met majestueus brede trappen. Andere vormen van openbaar vervoer maken logisch deel uit van de ‘ov-terminal’, zoals ProRail en NS de nieuwe stations graag noemen.

Voorheen zag je niet dat je in een station was, zegt Han Berends, projectmanager van ProRail, tijdens een rondleiding. Nu geeft het vele glas zicht op de sporen. De glazen wanden hangen als gordijnen aan het dak van 235 bij 85 meter.

Berends: „De wanden kunnen het dak niet dragen en worden met zuilen en metalen ‘spiders’ op hun plaats gehouden. Door deze oplossing zit er zeven centimeter speling in het gebouw, zo veel kan het heen en weer bewegen.”

Beweeg de slider om het verschil tussen vroeger en nu te zien. Tekst gaat verder onder de afbeelding.

 
Het oude en het nieuwe Centraal Station. Beeld: ProRail

Grootste fietsenstalling ter wereld

Berends spreekt liever niet meer van de stads- en de Jaarbeurszijde van het station. „Er is geen hiërarchie meer, beide zijden zijn gelijk. Ik zie drie golven in het dak, elk met een hoog en een laag deel. De middelste golf is van de treinen, de twee buitenste golven zijn van bussen en trams.” Aan weerszijden staan de fietsen. De stalling aan de oostzijde wordt met 12.500 rekken de grootste ter wereld, het eerste deel opent midden volgend jaar.

Het oude station was berekend op 30 miljoen reizigers per jaar. Het nieuwe op 100 miljoen reizigers, verwacht in 2030. Op drukke dagen telt Utrecht nu 220.000 reizigers en 60.000 passanten. Het vloeroppervlak van de stationshal is verdrievoudigd, van 8.000 naar 25.000 vierkante meter. De karakteristieke witte tegeltjes zijn uit de vloer gebikt en uitgedeeld aan liefhebbers.

De hal is licht, met grijs als dominante kleur. Saai, zeggen critici. Kleur komt van de reizigers, zegt architect Pieter van Rooij van Benthem Crouwel Architekten, die ook de verbouwing van Den Haag Centraal deed en in Utrecht nauw samenwerkte met ingenieursbureau Movares.

Een publiek en intensief gebruikt gebouw stelt hoge eisen aan duurzaamheid. Het eerste ontwerp stamt uit 2006, zegt Berends. „Het denken over duurzaam bouwen was toen anders. Er waren ook minder technische mogelijkheden. Gaandeweg zijn er veel dingen aangepast.”

Zo was er tl-verlichting gepland in de hal en op de perrons, nu hangt overal ledverlichting. De glazen wanden sparen overigens veel verlichting uit. Ze zorgen ook voor voldoende opwarming in de winter, de hal wordt nooit verwarmd. Ventilatieluiken in het dak openen automatisch bij een bepaalde temperatuur en zorgen in de zomer voor verkoeling.

Beweeg de slider om het verschil tussen vroeger en nu te zien. Tekst gaat verder onder de afbeelding.

 
Tegelijkertijd met de bouw van het nieuwe station zijn de sporen bij Utrecht CS ‘ontvlochten’: een groot aantal wissels is verwijderd, om het aantal storingen terug te dringen. Beeld: ProRail

De winkels in de hal maken gebruik van de wamte-koudeopslag in het naastgelegen stadskantoor van de gemeente Utrecht. Niet toevallig zitten Burger King, Smullers en The Döner Company bij elkaar: in een technische ruimte onder een van de perrons toont Berends de opslag van vetafval.

Het gebruik van alternatieve energie is beperkt. Drie van de acht nieuwe perronkappen bevatten zonnepanelen. Dat is van een andere orde dan de zonnepanelen op het dak van het station in Rotterdam. Berends: „Er zijn hier veel meer schaduwvlakken. Deze panelen leveren 80.000 tot 100.000 kilowatt per jaar op, 1 à 2 procent van het stroomverbruik van het station. Dat is niet veel, maar we doen het ook voor het maatschappelijke effect.”

Vanaf 1 januari koopt NS alle elektriciteit duurzaam in, zegt Ellen Boersma, programmamanager duurzaam ondernemen bij NS Stations. Komend jaar volgt een aanbesteding voor het leveren van stroom aan alle stations. Het is een van de manieren waarop NS volgens Boersma voldoet aan de afspraak die de spoorsector met het kabinet heeft gemaakt over het terugdringen van de CO2-uitstoot: in 2050 moet het spoor CO2-neutraal zijn.

Ze wijst ook op kleinere projecten: de banken zijn van duurzaam hout, afval wordt steeds meer gescheiden verzameld. Boersma: „Het klinkt raar bij een nieuw gebouw, maar alle bouwmaterialen lenen zich bij sloop voor hergebruik.”

Doorgang in plaats van barrière

Uitbreiding van de reizigerscapaciteit was een van de twee redenen voor de nieuwbouw, die in 2004 was begroot op 249 miljoen euro en door uitbreidingen, vertragingen en btw-wijzigingen uitkwam op een prijs van 411 miljoen euro. Het geld komt van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Het station is ook onderdeel van de vernieuwing van het hele gebied van binnenstad tot en met het Jaarbeursterrein. Het plan heeft drie doelen, zegt Victor Everhardt (D66), wethouder voor onder meer het stationsgebied. „We willen herstellen, bijvoorbeeld door de Catharijnesingel weer met water te vullen. We verbinden door het gebied ten westen van het station bij het centrum te betrekken. Het stationsgebied wordt een doorgang in plaats van een barrière. En we geven betekenis aan het gebied door nieuwe gebouwen als het station, het stadskantoor en Vredenburg.”

Met name de Moreelsebrug, een van de oost-westverbindingen, zorgde voor lokale ophef, doordat de eigenaar van Hoog Catharijne geen trappen vanaf de brug naar de perrons wilde. Dat scheelde te veel reizigers in het winkelcentrum. Everhardt: „De eigenaar van Hoog Catharijne investeert veel en werkt goed mee. De Moreelsebrug is zo gebouwd is dat, als het in toekomst nodig is voor de veiligheid, de trappen er alsnog kunnen komen.”

Station Utrecht, de afgelopen anderhalve eeuw. Informatie op basis van DUIC/Arjan den Boer. Beeld: CU2030, Spoorwegmuseum.

Utrecht Centraal heeft veel grotere ambities dan een nieuw station zijn. Behalve een gebouw is het de verbinding tussen stadsdelen in de snelst groeiende stad van Nederland en het knooppunt van het landelijke spoornet. Ook de sporen rondom het station zijn ontknoopt en vernieuwd, ter voorbereiding op spoorboekloos rijden.

Nu alleen nog een bijnaam.