Zelfs de bakker in Wolfsburg kan niet zonder Volkswagen

Dieselschandaal

Wolfsburg ís Volkswagen. Zo’n 80.000 banen leveren de fabriek en toeleveranciers. Gaat VW onderuit, dan lijdt Wolfsburg daaronder.

Er zijn wel meer steden die een nauwe band hebben met grote bedrijven die er zijn gevestigd. Maar zo innig als de relatie tussen Wolfsburg en Volkswagen tref je het nergens. De Duitse stad dankt niet alleen zijn welvaart aan VW, de stad had zonder de autofabrikant helemaal niet bestaan.

En nu Volkswagen door het dieselschandaal in zwaar weer verkeert, heeft ook Wolfsburg een probleem. Onzekerheid over de toekomst van het concern betekent ook onzekerheid voor de stad en vrijwel alle inwoners. Want zij werken bij VW, of hun kinderen werken er, of ze zijn er op een andere manier van afhankelijk.

Burgemeester Klaus Mohrs (SPD) draait er niet omheen. „Wolfsburg zonder Volkswagen is onvoorstelbaar”, zegt hij in zijn werkkamer. Op een kastje staan wat miniatuurautootjes: een Kever natuurlijk, een VW-busje, een Porsche Oldtimer. Het stadhuis ligt aan de Porschestrasse, ondanks zijn naam een autovrije winkelstraat. De straat is genoemd naar Ferdinand Porsche, de autobouwer en vader van de ‘VW-kever’, ook wel bekend als Hitlers favoriete ingenieur en de man die het bedrijf in de beginjaren leidde. „Zonder Volkswagen zouden zelfs de bakker en de slager heel moeilijk rondkomen”, zegt Mohrs (SPD), om te illustreren hoe afhankelijk zijn stad (125.000 inwoners) is van de grote autoproducent aan de andere kant van het spoor en het Mittellandkanaal. Wie wel eens de trein uit Nederland naar Berlijn heeft genomen, kent het reusachtige fabriekscomplex en zijn monumentale, bakstenen elektriciteitscentrale met vier hoge schoorstenen en het grote blauw-witte VW-logo.

Reorganisatie mogelijk gemaakt

In Wolfsburg zijn straten vernoemd naar voorzitters van de ondernemingsraad van VW. Zo’n 80.000 arbeidsplaatsen dankt de stad aan de autofabrikant en zijn toeleveranciers. Vanuit de wijde omtrek profiteren mensen mee van het werk en inkomen dat VW naar dit deel van Nedersaksen brengt. Maar blijft dat ook zo?

Mohrs was vorig jaar september net teruggekomen van vakantie toen hij thuis de radio aanzette en voor het eerst hoorde over het in de VS losgebarsten dieselschandaal. Volkswagen bleek ‘sjoemelsoftware’ in dieselauto’s te hebben ingebouwd, om in testsituaties de uitstoot van uitlaatgassen te manipuleren. „Ik begreep meteen dat we heel moeilijke tijden tegemoet zouden gaan”, zegt Mohrs. Die verwachting is inmiddels uitgekomen, voor Volkswagen én voor Wolfsburg.

Het bedrijf moet niet alleen vele miljarden betalen aan boetes, schadevergoedingen en terugkoopregelingen. Het moet zich tegelijk grondig moderniseren, reorganiseren en zijn productie drastisch aanpassen aan de te verwachten vraag naar elektrische auto’s en de voortschrijdende digitalisering.

Kortom, terwijl het in de grootste crisis van zijn bestaan verkeert, moet Volkswagen een ingrijpende verbouwing doorvoeren en zijn koers verleggen om te kunnen meekomen in de sterke veranderende sector.

Een heksentoer. Maar de paradox is dat juist de crisis rond de sjoemelsoftware, en het gevoel van urgentie dat daardoor is ontstaan, de hoognodige reorganisatie mogelijk maken. Zonder die crisis hadden de machtige vakbond IG Metall en de ondernemingsraad vermoedelijk niet ingestemd met de huidige maatregelen.

De komende vier jaar zullen bij het merk VW 30.000 banen worden geschrapt, waarvan 23.000 in Duitsland, aldus een toekomstplan dat VW vorige week presenteerde. Tegelijkertijd komen er 9.000 nieuwe banen bij, vooral in de IT-sector.

VW zei ook in 2025 wereldmarktleider te willen zijn op het gebied van ‘elektromobiliteit’, en wil dan een miljoen elektrische auto’s per jaar verkopen (tegen een schamele 40.000 in 2015). Vooral China, waar 40 procent van alle VW’s wordt verkocht, dringt er bij autofabrikanten op aan snel de auto’s met verbrandingsmotor te vervangen door de schonere elektrische auto’s.

Renovatieplannen stilgelegd

Ondertussen moet ook de winst omhoog. Volkswagen mag het belangrijkste merk van het concern zijn, Audi, Porsche en Skoda, die ook bij de familie horen, zijn veel winstgevender. Om van de concurrentie maar niet te spreken.

Het nieuws over de ontslagen sloeg in Duitsland in als een bom, en helemaal in Wolfsburg. De Wolfsburger Allgemeine Zeitung ruimde vrijwel de hele voorpagina en nóg vier pagina’s in voor het nieuws. Over de uiteindelijke omvang van het schandaal en de financiële offers die het van VW zal vergen, blijft nog onzekerheid bestaan. De ambitieuze toekomstplannen hebben de ongerustheid in Wolfsburg daarom niet kunnen wegnemen.

„De stemming in de stad is gespannen”, zegt Mohrs. „Werknemers met een vaste aanstelling hebben de garantie gekregen dat ze in elk geval tot 2025 niet worden ontslagen. Maar voor de mensen met een tijdelijk arbeidscontract is die garantie er niet, voor hen is dit een hele een moeilijke tijd.”

Daar komt bij, zegt hij, „dat wij er als stad op moeten rekenen dat er veel minder bedrijfsbelasting binnenkomt. Daarvoor moeten we nu al bezuinigingsmaatregelen nemen.”

Om te beginnen zijn plannen voor de renovatie van scholen, zwembaden en sporthallen stilgelegd, de bouw van een groot cultureel centrum met een nieuwe bibliotheek is voorlopig uitgesteld. En hoe langer de crisis bij VW duurt, hoe harder de stad moet ingrijpen. „Als het nog drie of vier jaar voortduurt, wordt het echt dramatisch”, zegt Mohrs.

Maar hij wijst er ook op dat het goed nieuws is dat VW nu tenminste een toekomststrategie heeft ontvouwd. En dat Wolfsburg, waar de oorsprong van de automaker ligt, de hoofdvestiging van het wereldconcern blijft en zelfs nieuwe productielijnen krijgt.

Tienduizenden dwangarbeiders

Wolfsburg is gesticht door de nazi’s, zij het niet onder die naam. In 1938 werd een nieuwe stad uit de grond gestampt om het personeel te huisvesten van een fabriek die een betaalbare auto voor het volk moest gaan produceren. De stad heette aanvankelijk ‘Stadt des KdF- Wagens bei Fallersleben’. De productie van de zogeheten KdF-Wagen (de latere Kever) was een project van de nationaal-socialistische organisatie Kraft durch Freude (KdF), die was opgericht voor de vrijetijdsbesteding van de burgers onder Hitlers regime. De Führer kwam op 26 mei 1938 hoogstpersoonlijk de eerste steen leggen voor de bouw van de fabriek.

Maar door de oorlog werden er in plaats van personenauto’s militaire voertuigen en ander materieel geproduceerd. Tienduizenden dwangarbeiders, onder wie krijgsgevangenen en gevangenen uit concentratiekampen, werden daarbij ingezet. Na de oorlog besloot de Britse bezettingsmacht de stad om te dopen tot Wolfsburg, naar een nabijgelegen kasteel. Dankzij opdrachten van het Britse leger kon de fabriek overleven.

Het huidige Wolfsburg maakt een welvarende indruk. De stad hoort, doordat het de grootste Europese automaker binnen zijn grenzen heeft, tot de rijkste grote steden van het land, een van de weinige zonder schulden. De werkloosheid bedraagt amper 4,5 procent.

Er is ook een rijk cultureel leven, met theaters en musea van hoge kwaliteit en markante architectuur. Voetbalclub VfL Wolfsburg was in 2009 landskampioen, en als eigenaar pompt het VW-concern er jaarlijks, ondanks de matige prestaties, zo’n 90 miljoen in.

‘Eerdere crises overleefd’

Maar iedereen in Wolfsburg begrijpt dat de vette jaren voorlopig voorbij zijn. Boosheid is er ook. Werktuigbouwkundige Heinz Matke (75) heeft 45 jaar bij VW gewerkt. „Op het laatst was ik vertrouwenspersoon namens IG Metall”, vertelt hij bij een kop koffie in een bakkerszaak aan de Porschestrasse. „En nu werkt mijn zoon er, net als mijn kleinzoon en de vrouw van mijn kleinzoon. Als we elkaar zien gaat het altijd over Volkswagen.”

Al jaren is hij met pensioen, maar als hij over Volkswagen spreekt heeft hij nog steeds over ‘wij’.

„Dat we in dat dieselschandaal verzeild zijn geraakt is de schuld van de Amerikanen”, zegt Matzke met grote stelligheid. „Die kunnen het niet hebben dat VW zo succesvol is. Maar ook de leiding van VW draagt verantwoordelijkheid, want niemand gelooft dat de bazen van niets wisten. En de wetgever heeft ook schuld, die heeft ons met onmogelijke regels opgezadeld.”

Maar, zegt Matzke, „bang ben ik niet. Niet voor VW en niet voor de stad. Eerdere crises hebben we ook overleefd. En we hebben toch altijd goede auto’s gemaakt?”