‘Amerikanen kunnen heel veel van ons leren’

Interview Jos Nijhuis, topman Schiphol

Schiphol wil een voorbeeld zijn voor vliegvelden wereldwijd op het gebied van verduurzaming.

„Onze tijdelijke vertrekhal kan volledig worden hergebruikt.”

Jos Nijhuis: „Als we minder van die korte vluchten vanaf Foto Peter Bakker / ANP

Klimaatvriendelijke luchtvaart bestaat niet. Het is wel mogelijk om de schadelijke gevolgen zo veel mogelijk te beperken of te compenseren. Vliegvelden kunnen veel doen om hun uitstoot van CO2, hun energieverbruik en hun afvalproductie terug te dringen.

Schiphol loopt daarbij wereldwijd voorop. Elektrische bussen en taxi’s, ledverlichting, straatmeubilair en verf uit biologische grondstoffen, een herbruikbare bagageband, steunen van gebruik biobrandstof door KLM.

De milieu-inspanningen in de polder worden internationaal erkend. Dankzij terugdringen van CO2-emissies heeft Schiphol, als eerste netwerkluchthaven, de hoogste waardering in de Airport Carbon Accreditation van de mondiale organisatie voor vliegvelden, ACI. De conferentie Airports Going Green vindt de komende drie dagen plaats op Schiphol, voor het eerst buiten de VS. Vliegvelden wisselen ervaringen uit en tekenen een verklaring om zich samen in te zetten voor verduurzaming van luchthavens. Schiphol-topman Jos Nijhuis treedt op als gastheer.

Schiphol groeit snel, en daarmee de vervuiling en overlast. Kunt u meer doen dan de schade beperken?

„Ik hoop van wel. We doen dit niet alleen om te kunnen voortbestaan, dat is te weinig intrinsiek. Aanvankelijk was ik bescheiden over onze ambities, omdat de combinatie duurzaamheid en vliegen inderdaad onlogisch lijkt. Maar nu we stap voor stap doelen bereiken, zie ik dat we een voorbeeldfunctie kunnen vervullen. Daarom heb ik Airports Going Green gevraagd om hierheen te komen. Wat nu nog een Amerikaans feestje is, moet een wereldwijd feestje worden. Amerikaanse luchthavens kunnen heel veel leren van Europese luchthavens. Onze 35 elektrische bussen zijn speciaal gebouwd voor vervoer van passagiers van terminal naar vliegtuig, dat model kunnen andere luchthavens overnemen. We concurreren met elkaar, maar niet op duurzaamheid.”

Twee weken geleden kondigde u de bouw van een tijdelijke vertrekhal aan, die tussen mei 2017 en eind 2019 de onverwacht snelle reizigersgroei moet opvangen. Dat lijkt niet erg duurzaam.

„De hal wordt met recyclebare modules gebouwd door een bedrijf dat gespecialiseerd is in tijdelijke huisvesting. Als onze nieuwe definitieve terminal gereed is, kan de tijdelijke hal worden ‘opgevouwen’ en ergens anders worden hergebruikt.”

Een tijdelijk gebouw kost hoe dan ook energie. Had u met betere planning zo’n noodvoorziening kunnen voorkomen?

„De snelle groei heeft ons een beetje overvallen, zeg ik eerlijk. We gaan van 58 miljoen passagiers vorig jaar naar iets meer dan 63 miljoen dit jaar. Zo’n groei hebben we nog nooit meegemaakt, we hadden dit aantal pas verwacht in 2020. De groei zit vooral in het Schengengebied, op korte rechtstreekse vluchten binnen Europa. Door de onrust in Turkije ging veel verkeer in augustus naar Spanje, van buiten naar binnen Schengen. Wat ook meespeelt, is dat maatschappijen hun slots (tijdvakken voor aankomst en vertrek, red.) eerder hebben aangevraagd omdat deze de komende jaren steeds schaarser worden.”

Een flink deel van de groei komt door budgetmaatschappijen als easyJet en Vueling. Moet een duurzaam vliegveld goedkoop vliegen stimuleren?

„Ik vraag me af of het maatschappelijk verantwoord is om voor 30 euro heen en weer te vliegen naar Barcelona. Persoonlijk vind ik dat dat niet moet. Ik ben erg voor betere concurrentie van snelle treinen voor vluchten naar Parijs, Londen, Berlijn. Ik ga zelf ook graag met de Thalys naar Parijs. Als we minder van die korte vluchten vanaf Schiphol hebben, komt er capaciteit vrij voor langere vluchten.”

Schiphol nadert de met bewoners en politiek afgesproken limiet voor het aantal vluchten. Volgens critici bent u niet selectief genoeg in het toelaten van maatschappijen en lokt u budgetmaatschappijen met vakantiebestemmingen met kortingen. Dat gaat ten koste van uw grootste klant, KLM.

„Hier speelt een misverstand dat me redelijk begint te irriteren. Ten eerste bepalen wij niet wie vanaf Schiphol vliegt, dat doet de onafhankelijke slotcoördinator. Ten tweede geven wij alleen kortingen voor nieuwe bestemmingen. Ryanair heeft bijvoorbeeld niets gekregen voor zijn vluchten op Dublin.

„Het klopt, vakantieverkeer heeft de laagste prioriteit voor Schiphol, dat is zo afgesproken. Daarom hebben we Eindhoven Airport sterk laten groeien en ontwikkelen we Lelystad Airport. Dat is ons selectiviteitsbeleid. Maar we hebben ook te maken met wettelijke beperkingen: we mogen niet discrimineren naar maatschappij, en budgetmaatschappijen vervoeren zowel vakantiegangers als zakelijke reizigers. Ik kan ze dus helemaal niet weren, als ik dat zou willen.”

Goede luchtkwaliteit en minder geluidshinder is een van de doelen van uw duurzaamheidsbeleid. Wat gebeurt er als Schiphol de limiet van 500.000 vliegbewegingen per jaar bereikt?

„Die limiet geldt tot en met het jaar 2020. Daar gaan we niet overheen. Afspraak is afspraak. Ik verwacht dat we in de praktijk tot eind 2020 net onder de 500.000 zullen blijven. Dit jaar komen we uit op 480.000. Het betekent dat de slotcoördinator op een bepaald moment, ik denk begin 2018, nauwelijks nog nieuwe slots kan uitgeven. Maatschappijen zullen hun aangevraagde slots beter moeten gaan benutten. Op Heathrow bestaat die schaarste al jaren, het hoeft geen probleem te zijn.”