CO2-neutrale groei? Een keiharde belangenstrijd

Luchtvaart

Met een wereldwijd systeem voor CO2-compensatie wil de luchtvaart sterk blijven groeien. Maar dat plan kent veel beperkingen.

Vliegtuig loost kerosine om een vervroegde landing mogelijk te maken. Foto Getty Images

Duizenden mensen stappen volgende week in het vliegtuig om de schadelijke gevolgen van vliegen te beperken. Vertegenwoordigers van 191 landen komen samen op de driejaarlijkse vergadering van VN-luchtvaartorganisatie ICAO in het Canadese Montreal, van 27 september tot 7 oktober. Alleen al de delegatie van het Koninkrijk der Nederlanden bestaat uit dertien leden – inclusief Curaçao, Aruba en Sint Maarten.

Er staat veel op het spel in Montreal. Het belangrijkste agendapunt is een voorstel voor een wereldwijd systeem om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te beperken. Met dat systeem – Global Market-Based Measure, GMBM – gaan luchtvaartmaatschappijen hun emissies van internationale vluchten compenseren door milieuprojecten in met name ontwikkelingslanden te steunen. Die projecten verminderen emissies door energiebesparing, alternatieve energie, bosbouw of natuurbescherming.

Zo hoopt de luchtvaartsector na 2020 ‘CO2-neutraal’ door te kunnen groeien. Een nogal verwarrende term: het betekent dat de groei van de emissies doorgaat maar dat de CO2 die er vanaf 2020 bijkomt wordt gecompenseerd.

Zo werkt de CO2-compensatie van de luchtvaartsector:

Luchtvaart is verantwoordelijk voor 2 tot 2,5 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide, de belangrijkste oorzaak van klimaatverandering. Inclusief luchtvervuiling door stikstofoxide en condensstrepen gaat het om een bijdrage van 5 procent aan de opwarming van de aarde.

Een retourvlucht Londen-New York zorgt voor evenveel CO2 als het verwarmen van een Europese woning gedurende een jaar. Het aandeel van luchtvaart lijkt nu nog bescheiden, maar door de enorme groei die de komende decennia in onder meer China en India wordt verwacht, voorspellen onderzoekers een toename van 300 procent tot 2050.

Het aandeel van de luchtvaart stijgt ook omdat andere sectoren harder werken aan CO2-reductie. Lucht- en scheepvaart werden niet expliciet genoemd in het klimaatakkoord van Parijs, en moeten daarom zelf met maatregelen komen. Alles hangt nu af van het compensatieplan. Montreal moet een deal opleveren.

Proeffase is onzin

Een deal komt er wel, maar wat voor deal? Op 1 september kwam het ICAO-voorstel, waar jaren aan is gesleuteld, naar buiten. Bas Eickhout, Europarlementariër namens GroenLinks voor de Groenen/VEA, was „geschokt” door de tekst. „Dit voorstel is onacceptabel, het moet echt beter.” Eickhout hekelt de late start van het akkoord. Vanaf 2021 geldt een driejarige ‘pilotfase’, gevolgd door een driejarige ‘fase 1’. Deelname gedurende deze zes jaar is voor landen vrijwillig. Pas vanaf 2027 geldt het systeem voor alle landen, met uitzondering van de armste landen, kleine eilandstaten en landen met weinig internationaal vliegverkeer. Eickhout: „Die vrijwillige periode is veel te lang, landen die zich nu hebben aangemeld kunnen er zo weer uitstappen. Een proeffase is onzin. We hebben voldoende ervaring met CO2-compensatie. Het moet in 2020 beginnen.”

Lees ook over hoe de groeiende luchtvaartsector de milieu-impact probeert te beperken Zo werkt de CO2-compensatie van de luchtvaartsector

Het ICAO-plan is te weinig ambitieus, vindt ook Bill Hemmings, luchtvaartexpert van de Brusselse onderzoeks- en lobbyorganisatie Transport & Environment. „Het voorstel is tijdens onderhandelingen deze zomer aanzienlijk verzwakt en ik vrees dat het in Montreal nog verder zal worden afgezwakt. De lobbykracht van de luchtvaartmaatschappijen is enorm.”

Naast de vrijwillige deelname heeft Hemmings moeite met het ontbreken van garanties voor de kwaliteit van de projecten die de emissies moeten gaan compenseren. „We hebben slechte ervaringen met nepfabrieken in China. Je moet zeker weten dat die projecten echt iets opleveren, en dat er niet mee wordt gefraudeerd. Daar staat niets over in plan.”

Europese handel werkt

Deze week publiceerde Transport & Environment een onderzoek waaruit blijkt dat het emissiehandelsysteem van de Europese Unie, EU ETS, voor luchtvaart effectiever is dan het ICAO-plan. ETS werd voor de luchtvaart ingevoerd in 2012, maar onder Amerikaanse druk tot eind dit jaar stopgezet voor vluchten tussen de EU en de rest van de wereld. Zo kreeg ICAO de tijd om met een wereldwijd systeem te komen. Transport & Environment onderzocht de werking van ETS voor Europees vliegverkeer in 2013, 2014 en 2015. Hemmings: „Het systeem blijkt prima te werken. Iedereen werkt mee, de kosten voor maatschappijen zijn veel minder dan ze voorspelden.”

Hoeveel CO2 stoot je uit tijdens je vlucht en hoeveel kost het dat te compenseren?

Uitstoot per vlucht en kosten voor compensatie by Billy Gentry

ETS heeft een slechte naam omdat de prijs van een ton CO2 te laag is, en de emissierechten daardoor te goedkoop. Volgens Hemmings kan dat worden opgelost door het emissieplafond voor vervuilers jaarlijks te verlagen, waardoor de rechten schaarser worden en de prijs omhoog gaat. Hemmings ziet ETS niet per se als mondiaal alternatief voor het ICAO-plan, maar wil voorkomen dat het Europese systeem te snel wordt afgeschreven.

Lobby van Boeing en Airbus

Kritiek op het beleid van ICAO komt niet alleen van groene politici en lobbyisten. Paul Peeters, lector Sustainable tourism and transport aan NHTV Breda, zat in een van de werkgroepen die het voorstel hebben voorbereid. Hij is ongelukkig met de CO2-standaard die begin dit jaar binnen ICAO werd afgesproken, een brandstof-efficiencynorm voor nieuwe vliegtuigen. Peeters: „Die standaard gaat uit van de huidige norm, maar houdt geen rekening met steeds zuiniger vliegtuigen. Daardoor kunnen de doelstellingen te makkelijk worden gehaald.”

De CO2-standaard voor vliegtuigen geldt voor nieuwe modellen vanaf 2020 en voor bestaande modellen vanaf 2023. Vliegtuigen die niet aan de standaard voldoen mogen vanaf 2028 niet meer worden gemaakt. Peeters: „ De nieuwe vliegtuigen van Boeing en Airbus voldoen al aan de nieuwe norm en bestaande modellen gaan bijna allemaal voor 2023 uit productie. Er gaat geen prikkel voor innovatie van uit.”

De rol van de twee grote vliegtuigbouwers is cruciaal, bevestigt Hemmings. „Die standaard voor vliegtuigen is schandalig, afgedwongen door Boeing, Airbus en hun beschermers in Washington en Brussel. Het werd 2028 omdat Airbus dan veel tijd heeft om hun grootste toestel, de A380, te verkopen en Boeing een grote order voor KC 46-tankvliegtuigen kan leveren aan de Amerikaanse luchtmacht.”

Lees ook het interview met Julie Felgar, verantwoordelijk voor het klimaatbeleid bij Boeing

De strijd tussen Boeing en Airbus is ook een strijd tussen Amerika en Europa. Nadat Boeing voor de vliegtuigstandaard verder wilde gaan dan Airbus, staan ze bij het compensatieplan juist op de rem, zegt Eickhout. „De VS en China trekken op klimaatgebied nu samen op. Europa staat tegenover een zwaar blok. Toch moeten we eisen stellen, en niet instemmen met een slecht akkoord. Vanaf 2017 geldt ETS weer voor alle vluchten, ook van en naar Europa. Misschien moeten we trouw blijven aan ons eigen beleid.”

Duurdere tickets

De meest voor de hand liggende optie om luchtvaartemissies terug te brengen wordt in Montreal niet besproken. Moeten we niet gewoon minder gaan vliegen? Is een weekend Barcelona voor 20 euro nog wel verantwoord?

Peeters weet uit onderzoek dat duurzaam toerisme een erg lastige combinatie is. „Het is het laatste waar vakantiegangers voor kiezen, het mag niet ten koste gaan van het comfort.” De groei van emissies door toerisme kan op termijn het Parijs-doel blokkeren, denkt Peeters. „Dat er geen accijns op kerosine zit is moeilijk vol te houden.”

Accijns op kerosine of BTW op tickets maakt vliegen duurder. Eickhout: „Ik ben niet zozeer voor duurdere tickets, ik ben voor eerlijke concurrentie tussen verschillende manieren van transport. Dat betekent gelijke belastingen. Nu is de trein van Amsterdam naar Parijs duurder dan vliegen, dat helpt het klimaat niet.”