Schiphol zit klem in de polder

Luchtvaart

Schiphol bestaat 100 jaar en groeit sneller dan verwacht. Overlast voor omwonenden groeit mee. De grenzen zijn in zicht, uitwegen wekken weerstand.

Vliegkamp Schiphol in 1916. Vier loodsen en 76 hectare weiland naast Fort Schiphol, onderdeel van de Stelling van Amsterdam. Op 19 september 1916 landde het eerste toestel, een militaire Farman tweedekker. ©

Augustus was de drukste maand ooit voor de luchthaven die zich sinds woensdag koninklijk mag noemen en maandag het 100-jarig bestaan viert met koninklijk bezoek. Schiphol ontving vorige maand 6,39 miljoen passagiers. Het vorige record was van juli, 6,37 miljoen passagiers. In de zomer van 2015 bleven de maandelijkse passagiersaantallen nog onder de 6 miljoen.

Schiphol groeit sneller dan verwacht. In de eerste helft van dit jaar steeg het aantal passagiers met bijna 10 procent. Verwachtte topman Jos Nijhuis in zijn nieuwjaarsspeech nog 60 miljoen passagiers in 2016, inmiddels spreekt hij over 63 miljoen. Prognoses worden continu bijgesteld. Lange termijn-scenario’s uit 2014 zijn nu al achterhaald.

Groei zorgt voor problemen bij een luchthaven in dichtbevolkt gebied. Op de grond kampt Schiphol al met te weinig ruimte, in de lucht komt het maximaal aantal toegestane vluchten snel dichterbij. Groei van Schiphol kan alleen „in balans met de omgeving”, zegt de overheid al jaren. Hoe moet Schiphol verder na de eerste 100 jaar?

Tekst gaat verder onder de animatie:

Tevreden terugblikken

Overheersend zijn nu de tevreden terugblikken op hetgeen bereikt is in de polder. Van een modderig weiland tot de op een na best verbonden luchthaven ter wereld, na Frankfurt. Dat is bijzonder voor een land met een kleine thuismarkt. De oudste luchthaven ter wereld op dezelfde locatie heeft met dank aan KLM 322 directe bestemmingen voor passagiers en vrachtvervoer. Volgens de luchtvaartsector zorgt Schiphol voor 300.000 banen en een jaarlijkse bijdrage van 30 miljard euro aan het BNP. Onderzoekers (Decisio, 2015) houden het op 94.000 banen en 9 miljard euro.

Bekijk ook de geschiedenis in een fotoserie: Schiphol 100 jaar

Trots over het verleden gaat echter gepaard met zorgen over de toekomst. Voor de komende tien jaar heeft Schiphol drie mogelijkheden om te groeien, ondanks de fysieke en bestuurlijke beperkingen.

De eerste uitweg ligt het meest voor de hand: bouwen. Schiphol gaat uitbreiden met een nieuwe terminal en een nieuwe pier in het A-gebied, naast de verkeerstoren. De oplevering laat nog wel even op zich wachten: het eerste deel van de pier is eind 2019 klaar, de hele pier in 2026. Ingebruikname van de terminal staat gepland voor 2023.

Vakantievluchten

Uitweg twee is Lelystad Airport. Het veld in de polder, nu geschikt voor kleine luchtvaart en vooral in gebruik als bedrijventerrein, moet zich binnen een paar jaar ontwikkelen tot een belangrijke dependance van Schiphol. Lelystad wordt de overloopluchthaven voor vakantievluchten, Schiphol richt zich op intercontinentaal netwerkverkeer. De bouw begint komend voorjaar, de opening is gepland voor april 2018.

Tekst gaat verder onder de grafiek:

Of het zal gaan zoals Schiphol-topman Nijhuis voorspelt is onzeker. Vakantievliegers als Corendon, TUI en KLM-dochter Transavia staan niet te popelen om naar Lelystad te gaan. Nijhuis wil ze lokken met lage havengelden, en als dat niet lukt moet een verkeersverdelingregel uitkomst bieden: maatschappijen worden dan gedwongen om met hun vakantievluchten uit te wijken naar Lelystad. Schiphol en Lelystad moeten daarvoor wel één juridisch luchthavensysteem vormen en de Europese Commissie moet akkoord gaan.

Voor maatschappijen met een sterke positie op Schiphol, zoals easyJet, is een (gedeeltelijke) overstap naar Lelystad zeer onaantrekkelijk. Voor budgetmaatschappijen als Ryanair en Norwegian, die nu bescheiden vanaf Schiphol vliegen, kan Lelystad uitkomst bieden.

Tekst gaat verder onder de grafiek:

De groei van Schiphol wordt niet alleen uitgedrukt in passagiersaantallen. In de discussie over geluidshinder en luchtvervuiling geldt vooral het aantal vliegbewegingen, het totaal aan starts en landingen. Luchtvaartsector, overheden en bewoners, verenigd in de Omgevingsraad Schiphol (voorheen Alderstafel), hebben een harde afspraak voor maximaal 500.000 vliegbewegingen tot en met 2020.

Anders dan verwacht bereikt Schiphol dit jaar waarschijnlijk al de 480.000. Een probleem, zegt Nijhuis deze maand in het blad Zakenreis: „Misschien dat er in 2017 nog iets van groei kan plaatsvinden, maar voor 2018, 2019 en 2020 blijft er niks of in ieder geval heel erg weinig over. Dat baart mij zorgen.”

Tekst gaat verder onder de grafiek:

Na 2020 geldt het 50/50-principe: de helft van de geluidswinst (behaald door stillere vliegtuigen, slimmer vliegen of andere maatregelen) mag worden gebruikt voor extra vliegbewegingen, de andere helft is voor de omwonenden. Nijhuis rekent zich rijk met een geschatte geluidswinst van 20 procent. Bewoners geloven dat percentage niet en werden daarin onlangs bevestigd door de Commissie voor de milieueffectrapportage: Schiphol hanteert een verouderde rekenmethode die de geluidshinder te laag inschat.

Tekst gaat verder onder het filmpje:

De invulling van de 50/50-regeling, de basis voor meer vluchten vanaf 2021, is dus niet eenduidig. Op verzoek van het kabinet gaat de Omgevingsraad hierover adviseren. Kortom: ook bij deze uitweg is een succesvolle uitvoering van de groeiplannen, net als bij Lelystad, allerminst zeker.

Tweede Kaagbaan

Prognoses van planbureaus voorzien, bij economische voorspoed, 625.000 vliegbewegingen in 2030 en 875.000 in 2050. Oude plannen voor verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee zijn vooralsnog te radicaal. Voor die langere termijn, na 2030, wordt wel gedacht over een nieuwe terminal in de driehoek tussen A4, A5 en A9, en een tweede Kaagbaan ten zuiden van de huidige Kaagbaan. Niet meer dan een vaag plan en verre toekomstmuziek, zeiden het ministerie van Infrastructuur en Milieu en Schiphol toen De Telegraaf er over berichtte. Het kabinet behoudt wel de grondreservering om, zoals het in de dit voorjaar gepubliceerde Actieagenda Schiphol staat: „de mogelijkheid voor een toekomstige parallelle Kaagbaan en een tweede terminalareaal in Schiphol-Noordwest open te laten”.

Honderd jaar Schiphol, een tijdlijn:

Een zevende baan – zesde, als de bescheiden Oostbaan niet meetelt – lijkt niet heel kansrijk. Daarvoor is de relatie tussen bewoners en Schiphol te fragiel, het verzet tegen meer overlast te groot. Groei blijft niet beperkt tot de twee voorkeursbanen met minder gehinderden, maar treft ook de Aalsmeerbaan. Bewoners hebben al een leus: ‘De tweede Kaagbaan heet Lelybaan’. Gemeenten verzetten zich tegen door het Rijk opgelegde beperkingen voor woningbouw. Ze willen groeien en leegstaande kantoren ombouwen tot woningen, maar krijgen daar geen toestemming voor. Amsterdam groeit door, en dus het aantal gehinderden.

Liever slim dan groot

Alsof de overlast nog niet genoeg rem op de groei zet, zitten ook gerespecteerde adviesorganen Schiphol dwars. De Onderzoeksraad voor Veiligheid onderzoekt of ontwerp, ligging en gebruik van de luchthaven een rol spelen bij een aantal bijna-botsingen van taxiënde vliegtuigen. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur vindt het economisch belang van Schiphol overschat en apart beleid niet nodig. Het kabinet moet nog reageren op dat tegendraadse advies.

Net als die andere mainport, de haven van Rotterdam, wil Schiphol naar eigen zeggen liever slim dan groot zijn. Innovatie en duurzaamheid staan hoog in het vaandel. Tegelijk wil Schiphol in omvang concurreren met de luchthavens van Frankfurt, Londen, Parijs en Istanbul. Waarschijnlijk wint de eerste ambitie noodgedwongen van de tweede.