Hoe sterk is de eenzame fietser? Heel sterk, en steeds minder eenzaam

Een van de meest gefotografeerde attracties van Amsterdam schijnt tegenwoordig de Fietsflat te zijn. Een drie verdiepingen hoge parkeergarage bij het Centraal Station voor fietsers die met de trein verder willen. Toeristen vergapen zich aan die gestapelde jungle van duizenden verchroomde sturen. Typisch Nederlands!

Die Fietsflat is een noodoplossing, een poging het succes van de fiets althans een beetje in banen te leiden. Dat succes heeft de autoriteiten verrast, en een van de redenen daarvoor is gebrekkige statistiek, zo blijkt uit het onlangs verschenen Cycling Cities, een kloeke bundel met artikelen over de fiets in 14 Europese steden.

Verkeerstellers telden het fietsen naar het station om daar de trein te nemen als een treinreis, en verloren zo uit het oog dat steeds meer mensen op de fiets naar het station kwamen. Van 1980 tot 2010 steeg hun aandeel van 6 naar 40 procent.

Het is niet het enige voorbeeld van de onderschatting van de fiets. Amsterdam mag dan de fietshoofdstad van de wereld zijn, de fietsers hebben daar zelf een taaie strijd voor moeten voeren. De sociaal-democratische stadsbesturen zagen lange tijd het meeste heil in openbaar vervoer, en beschouwden fietsers als ongedisciplineerde probleemkinderen. Andere vooruitgangsdenkers zagen de auto als wenkend perspectief en maakten plannen voor brede autostrada’s dwars door de stad.

Dat veranderde pas na de jaren zeventig. Actiegroepen als Provo, Stop de Kindermoord, de Fietsersbond en het verzet tegen de sloop van historische panden creëerden een gunstiger klimaat voor de fiets. In 1978 kwam er een verkeersplan waar de fiets een plaats had gekregen. Toch explodeerde het fietsgebruik pas in de jaren negentig en nu is de fiets verantwoordelijk voor 32 procent van de Amsterdamse verplaatsingen. Dertig procent gaat te voet, 10 procent met het openbaar vervoer en 27 procent per auto. In het historische centrum is de fiets alleenheerser: goed voor 87 procent van de verplaatsingen.

In andere Nederlandse steden zijn soortgelijke ontwikkelingen te zien, zo leert het boek. In Utrecht speelde een ontmoedigingsbeleid voor auto’s een belangrijke rol, maar ook pas nadat actiegroepen in het geweer waren gekomen. In Eindhoven gingen planners en politici er lang vanuit dat fietsen vanzelf zou verdwijnen. Ook hier moesten de burgers corrigerend optreden.

De buitenlandse steden die in het boek aan de orde komen laten een gevarieerd beeld zien. Kopenhagen lijkt op Amsterdam, in Manchester is voor de fiets weinig plaats, in Hannover heersen de auto en het openbaar vervoer maar in Malmö verovert de fiets terrein. In Lyon koos het bestuur voor een ander model: huurfietsen, op straat gebracht door het reclamebedrijf JCDecaux. Deze Velo’v werd een succes, en is in Parijs nagevolgd door de populaire Vélib – met 21.000 fietsen het grootste huurfietssysteem ter wereld.

De samenstellers van Cycling Cities brengen die ontwikkelingen overzichtelijk in kaart. Je zou ze zo af en toe wel wat meer sociologische verbeeldingskracht toewensen; het perspectief is nogal bestuurs- en verkeerskundig. Maar wie daar niet te zwaar aan tilt kan toch veel leren over een even wonderbaarlijke als onstuitbare ontwikkeling: de triomf van de koppige fietser.