Containers vervoeren met megaschepen loont niet meer

Mondiaal vrachtvervoer

De Zuid-Koreaanse rederij Hanjin staat op omvallen. Het is de eerste grote speler die in de problemen komt door de slechte markt.

description Foto Reuters

Het naderende faillissement van de Zuid-Koreaanse rederij Hanjin Shipping dringt door tot alle continenten. Begin deze week werd het containerschip Hanjin Rome in beslag genomen in de haven van Singapore. In de havens van het Spaanse Valencia en het Amerikaanse Savannah werden schepen van Hanjin geweigerd, uit vrees dat de rederij de havengelden niet kan betalen.

010916ECO_Cor_containers

Hanjin Shipping is een grote speler in de mondiale containervaart. Gemeten naar het aantal vervoerde containers is het de grootste rederij van Zuid-Korea en nummer zeven van de wereld, met een marktaandeel van 2,9 procent. En nu staat die grote speler op omvallen. Tot nu toe gingen alleen kleinere rederijen failliet. Dat een bedrijf uit de toptien dat lot treft, zorgt voor onrust en pessimisme in de branche.

Woensdag vroeg Hanjin Shipping surseance van betaling aan. Een dag eerder had de grootste financier, de staatsbank Korean Development Bank, een voorstel voor herstructurering afgewezen. Na aanhoudende verliezen heeft het bedrijf een schuld van 5,3 miljard euro. Grootaandeelhouder Korean Air, net als Hanjin Shipping onderdeel van het conglomeraat Hanjin Group, wilde nog te hulp schieten met een kapitaalinjectie, maar de financiers zien er geen brood meer in. Een goede afloop lijkt uitgesloten.

Mee in de schaalvergroting

Hanjin Shipping staat symbool voor de crisis in de containervaart. Een kwakkelende wereldeconomie en dalende vraag in China zorgen voor minder goederenvervoer tussen de continenten en binnen Azië. Daarnaast varen rederijen met steeds grotere schepen, met steeds meer containers. Beide factoren veroorzaken een structurele overcapaciteit en sterk dalende tarieven.

Volgens onderzoeksbureau Drewry is de omvang van containerschepen sinds 2001 met 7,6 procent gegroeid. Toen marktleider Maersk in 2013 de Triple E-klasse met een capaciteit van 18.270 TEU (een container van 20 voet lang) introduceerde, dachten andere rederijen: wij moeten mee in de schaalvergroting. Inmiddels heeft concurrent MSC zes schepen van 19.224 TEU.

Door de overcapaciteit dreigen die giganten halfgevuld over de oceanen te varen, waardoor de prijs per container te hoog wordt. Om dat te voorkomen sluiten de rederijen allianties, zodat ze hun schepen kunnen aanvullen met lading van de concurrent. Naast de bestaande alliantie van de nummers een en twee, Maersk Line uit Denemarken en MSC uit Zwitserland, werden dit voorjaar twee nieuwe allianties aangekondigd, The Alliance en The Ocean Alliance. Allebei beginnen ze in april 2017.

Het blijft niet bij samenwerken. Eind vorig jaar nam de Franse rederij CMA CGM branchegenoot Neptune Orient Lines uit Singapore over. Deze zomer fuseerde het Duitse Hapag Lloyd met de United Arab Shipping Company.

Geen echt herstel

De consolidatie kan de neergang niet stoppen. De prijs voor transport van een 40-voetcontainer van Shanghai naar de Amerikaanse westkust was in 2010 2.000 dollar. Nu kost dat 596 dollar. De tarieven lagen in de eerste helft van 2016 35 procent lager dan in de eerste helft van 2015. Alle grote rederijen leden verlies in de eerste helft van 2016. De Maersk-holding maakte onlangs een winstdaling van 88 procent bekend in het tweede kwartaal.

De analisten van Drewry verwachten een lichte stijging van de tarieven in 2017. Ze beschouwen dat echter niet als echt herstel omdat het alleen een verbetering is ten opzichte van het dieptepunt van vorig en dit jaar.

Minder schepen lijkt de voor de hand liggende remedie tegen de overcapaciteit. Rederijen brengen schepen inderdaad eerder naar de sloop, maar de capaciteitsdaling is marginaal. Bovendien hebben ze jaren geleden, toen het nog goed ging, al grote nieuwe schepen besteld.

Zo bezien lijkt een faillissement van Hanjin goed voor de branche. Het effect zal echter beperkt zijn. Veel schepen zijn gehuurd en de schepen van Hanjin zelf worden waarschijnlijk overgenomen door een concurrent. Hyundai Merchant Marine, de andere grote partij in Zuid-Korea, heeft interesse in de schepen, het netwerk en een deel van de 4.800 werknemers. Het aandeel HMM steeg deze week met meer dan 25 procent.

Beperkte gevolgen Maasvlakte

Ook de gevolgen voor de containerterminals op de Maasvlakte zijn beperkt, verwacht een woordvoerder van het Havenbedrijf Rotterdam. Het aandeel van Hanjin Shipping in de Rotterdamse containeroverslag is minder dan 5 procent. Die lading zal niet wegvallen. Als Hanjin niet wordt overgenomen stappen bedrijven over naar een andere rederij om hun goederen naar Rotterdam te laten vervoeren.

Op de website van Hanjin Shipping is van een mayday-sfeer geen sprake. Het laatste persbericht is van mei dit jaar, met de trotse aankondiging van deelname aan The Alliance.