Is de lucht nu schoner, een jaar na het dieselschandaal?

Interview

Europarlementariër Gerben-Jan Gerbrandy is rapporteur van de Europese commissie die moet uitzoeken hoe de fraude met dieseluitstoot mogelijk was.

Klanten bekijken een Audi TTS Coupe, gefabriceerd door Volkswagen. In Europa bleken 8,5 miljoen dieselauto’s van Volkswagen veel meer stikstofoxiden uit te stoten dan toegestaan. Foto Krisztian Bocsi / Bloomberg

Een jaar na het dieselschandaal – en is de lucht boven Europa al opgeklaard? Nee. De meeste vieze Volkswagenauto’s rijden nog ongehinderd rond. Erger: andere fabrikanten blijken ook massaal dieselauto’s te verkopen die op de weg veel meer schadelijke stoffen uitstoten dan toegestaan. In Europa heeft dat, vooralsnog, weinig consequenties.

Gerben-Jan Gerbrandy is europarlementariër voor D66. Hij is rapporteur – hij schrijft het conceptrapport – van een 45-koppige onderzoekscommissie van het Europees Parlement, opgetuigd na de onthulling van de Amerikaanse milieudienst EPA dat Volkswagen fraudeerde met de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. In Europa bleken 8,5 miljoen dieselauto’s van Volkswagen veel meer stikstofoxiden uit te stoten dan toegestaan, door software in de motor die de test omzeilt. Geen onschuldige fraude: stikstofoxiden zijn volgens de Europese milieudienst goed voor 75.000 vroegtijdige doden per jaar in de EU. Andere fabrikanten gebruiken ook, al dan niet legale, trucs om door de tests te komen. De enquêtecommissie van het Europees Parlement moet uitzoeken hoe het zover heeft kunnen komen en wie wat door de vingers heeft gezien.

Worden er nog steeds nieuwe dieselauto’s verkocht die veel te vies zijn?

„Ja.”

Een jaar onderzoek heeft daar niks aan veranderd?

„Nee. Maar er is wel veel duidelijk geworden. In ieder geval dat het niet alleen om Volkswagen gaat. Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk hebben opnieuw auto’s getest. Veel diesels blijken niet schoon bij lage buitentemperaturen. Fabrikanten beroepen zich op de wet, daar staat in dat je emissietechnieken mag uitschakelen als dat de motor beschermt. Ze denken dus dat ze juridisch veilig zitten. Maar wij hebben daar in onze hoorzittingen veel tegenstrijdigheden over gehoord. Renault vindt dat die systemen bij 17 graden Celsius uit mogen – let wel, de gemiddelde temperatuur in Europa is 9 graden. In auto’s van Mitsubishi schakelen ze pas bij –12 graden uit, dat kan blijkbaar ook. En katalysatorfabrikanten zeggen: dat uitschakelen is helemaal onzin. Dit moet duidelijk worden, want dit gaat om heel veel auto’s.”

En wat werd nog meer duidelijk?

„Dat er al veel signalen over mogelijke fraude waren vóór de onthulling over Volkswagen. De komende maanden gaan we eurocommissarissen horen over waarom ze die signalen hebben genegeerd en de grote verschillen tussen labuitstoot en uitstoot op de weg niet verder hebben onderzocht. Ook horen we nationale politici, zoals de premier van Nedersaksen die in de top van Volkswagen zit en de Franse milieuminister Ségolène Royal. Die was altijd heel kritisch over de slappe houding van Europa. Maar nu stond toch net in de Financial Times dat in het Franse rapport bepaalde verdachte details over Renault waren weggelaten. Dat is pijnlijk, want de staat is mede-eigenaar van Renault.”

Weten wie waar verantwoordelijk voor is maakt de lucht toch niet schoner?

“Nee, we hebben te maken met bestaande wetgeving, daar ontkom je niet aan. Alleen de nationale goedkeuringsinstantie die een auto heeft goedgekeurd, mag die ook weer intrekken, een ander niet. De onderzoekscommissie heeft afgelopen jaar helder gekregen dat dit systeem niet goed werkt. De verdeling van de verantwoordelijkheid voor toezicht is te onduidelijk. De lidstaten hebben te veel vrijheid, ze zijn niet kritisch over hun eigen auto-industrie. Het gaat om miljoenen banen, dat maakt nationale politici huiverig om stevig te handhaven. Er is echt Europees toezicht nodig. Daar is ook een wetsvoorstel voor. We moeten voorkomen dat dit zich herhaalt.”

In de VS wordt VW wel aangepakt.

„Ja, de milieudienst EPA heeft daar veel meer macht. Die stelt zelf de uitstootnormen en ziet er veel strenger op toe. De normen voor dieseluitstoot zijn daar veel strenger en in de VS delen ze ook veel hogere boetes uit. In Europa zijn helemaal geen boetes uitgedeeld, ook niet aan VW.”

Kan Europa de fabrikanten ook op korte termijn aanpakken, zodat de lucht snel schoner wordt?

„Het Europees Parlement kan de Commissie vragen de wet op een bepaalde manier te interpreteren. In de wet staat dat een auto bij ‘normaal gebruik’ aan de normen moet voldoen. Fabrikanten vatten dat zo op dat een auto in het lab aan de normen moet voldoen en niet op de weg. Ik vond het schokkend om dat te horen van branchevereniging ACEA, die ziet het echt als ‘de geest van de wet’ dat je door de labtest heenkomt, meer niet. Sommige politici zeggen dat de wet vaag is op dat punt. De Europese Commissie kan dat ophelderen. Dan nog moeten individuele landen handhaven en dat gebeurt niet goed.”

„Er komt wel binnenkort een nieuwe praktijktest voor op de weg, de real driving emissions. Eindelijk. Dat is ook een vraag voor de commissie: waarom de invoering daarvan zo vreselijk lang heeft moeten duren. Meten in de praktijk is héél moeilijk, zeggen fabrikanten. Maar we kunnen ook stikstof in de atmosfeer van Mars meten, dus bij een auto moet dat ook wel lukken.”