Je eigen eten mee in de cockpit

Piloten

Jonge piloten van budgetmaatschappijen hebben te maken met hoge werkdruk en schimmige contracten.

Naar schatting 60 procent van de Ryanair-piloten is ‘contractor’: zzp’ers die alles zelf moeten regelen, ook eten en drinken. Foto Arjen Born

Een maandsalaris van 4.000 euro netto klinkt niet slecht voor iemand van 28. Maar er staat nogal wat tegenover, vertelt de jonge Nederlandse piloot die alleen anoniem zijn verhaal wil doen. Hij is gestationeerd op een van de zes Spaanse vestigingen van de Noorse budgetmaatschappij Norwegian en werkte eerder vijf jaar voor Ryanair.

Hij werkt voor een in Spanje gevestigd dochterbedrijf van Norwegian, onder Spaanse arbeidsvoorwaarden. Hij betaalt zijn eigen verzekeringen en onkosten, inclusief de huur van zijn appartement. Belasting betaalt hij in Nederland, waar hij formeel woont. Sinds begin dit jaar vliegt hij het maximaal toegestane aantal van 100 uur per 28 dagen, want er zijn bij Norwegian te weinig piloten beschikbaar. Zijn leven in Spanje bestaat uit „eten, slapen en werken”. Hij gaat zoveel mogelijk naar Nederland, waar zijn partner woont. „Het vliegen is mooi, maar de omstandigheden zijn zwaar.”

De KLM-vlieger die in de jaren zestig een intercontinentale vlucht ging maken, werd thuis opgehaald door een chauffeur in dienst van KLM. Die tijden zijn voorbij. Piloten bij gevestigde maatschappijen als KLM bevinden zich nog steeds aan de bovenkant van de arbeidsmarkt, maar de jonge piloten die voor budgetmaatschappijen werken, zijn in een andere wereld beland. Een wereld waarin ze zelf moeten betalen voor hun bedrijfsopleiding. Waarin ze, zoals bij Ryanair, hun eigen eten en drinken moeten meenemen als ze gaan werken. Nienke Groenendijk-Feenstra schreef in 2013 het boek De vervlogen droom. Haar ondertitel vat de verandering samen: ‘Piloot: van held tot huurling’.

120.000 euro studieschuld

Verspreid over Europa werken 450 tot 500 Nederlandse piloten bij budgetmaatschappijen, schat Otjan de Bruijn van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). De Bruijn is ook bestuurslid van de European Cockpit Association, de koepelorganisatie van Europese pilotenbonden. Die Nederlandse piloten vliegen vanaf Europese vestigingen voor het Ierse Ryanair, het Britse easyJet, het Hongaarse Wizz Air, het Spaanse Vueling of het Noorse Norwegian. Alleen easyJet werkt uitsluitend met piloten in dienstverband. Voor de budgetmaatschappijen, opgekomen door de liberalisering van de Europese luchtvaart, zijn afwijkende arbeidscontracten essentieel voor hun bedrijfsvoering.

Volgens de VNV zitten ruim duizend jonge vliegers zonder werk. Na hun dure opleiding aan een particuliere vliegschool hebben ze een studieschuld van gemiddeld 120.000 euro. De Bruijn: „De uitstroom neemt gelukkig af. Het probleem was dat de vliegscholen te weinig eisen stelden aan de voorkant.”

Nu ABN Amro is gestopt met het verstrekken van leningen, neemt het aanbod aan opleidingen af. Maar nog steeds accepteren vliegers op zoek naar werk de voorwaarden van de budgetmaatschappijen. Zij moeten de opleiding voor hun ‘type rating’, de vergunning om op een bepaald vliegtuigtype te mogen vliegen, zelf betalen. Dat betekent dat ze nog eens 35.000 euro moeten lenen. Vaak vliegen ze de eerste maanden zonder salaris. Ze betalen maandelijks tussen de 400 en 1.200 euro aflossing van hun schuld.

De Nederlandse piloot die is overgestapt naar Norwegian vond zijn vijf jaar bij Ryanair „echt helemaal niks”. Alleen zijn studieschuld weerhield hem ervan om te stoppen met vliegen. „Het ergste vond ik de bedrijfssfeer: mensen worden bang gemaakt om te voorkomen dat ze zichzelf organiseren. Er is geen enkele solidariteit.” Er is onderlinge concurrentie tussen de piloten, want het basissalaris wordt aangevuld met loon per vlieguur. Iedereen wil zoveel mogelijk uren maken, en in de winter zijn die uren schaars.

Alles zelf regelen

Het gebrek aan zekerheid als werknemer heeft gevolgen voor de veiligheid, zegt VNV-bestuurder De Bruijn. „Een piloot die elk moment kan worden weggestuurd en die geen ziektekosten vergoed krijgt, gaat misschien vliegen terwijl hij zich niet helemaal fit voelt.”

Evert van Zwol, KLM-gezagvoerder en oud-voorzitter van de VNV, is voorzitter van de Ryanair Pilots Group (RPG), een initiatief dat zich inzet voor belangen van Ryanair-piloten. Vakbonden kunnen niet worden verboden, maar worden bij Ryanair sterk ontmoedigd. Naar schatting 60 procent van de Ryanair-piloten is ‘contractor’: zzp’ers die alles zelf moeten regelen, inclusief hun hotel bij een late of vroege vlucht.

Van Zwol: „Ryanair probeert de relatie met zijn werknemers zo schimmig mogelijk te maken. Piloten leveren hun dienst rechtstreeks, maar andersom, bij de betaling voor die dienst, zijn er allerlei tussenstappen.” Piloten bij Ryanair hebben contracten met uitzendbedrijven Brookfield Aviation of McGinley Aviation, waardoor Ryanair niet opdraait voor fiscale kosten en sociale premies. Begin juli hebben Duitse belastingautoriteiten invallen gedaan bij vier Duitse vestigingen van Ryanair en bij piloten thuis omdat ze de contracten niet vertrouwen. Van Zwol: „Je moet zelf fiscalist zijn om te begrijpen hoe Ryanair zijn piloten betaalt.”

Arbeidsvoorwaarden

Het gegoochel met opdracht- en werkgevers dient nog een ander doel. De maatschappijen kiezen voor het land met de voor hun gunstigste arbeidsvoorwaarden, ‘uitvlaggen’ in vakbondsjargon. Zo betaalt Ryanair werknemers op luchthaven Charleroi naar Iers in plaats van Belgisch arbeidsrecht, de inzet van een langlopende rechtszaak waar Nederland zich in heeft gevoegd. Het sterkste staaltje levert Norwegian, dat voor vluchten naar de VS gebruik wil maken van in Thailand geworven cabinepersoneel, in Engeland gevestigde piloten en een Ierse licentie.

VNV-bestuurder De Bruijn: „Zulke trucs maken het voor maatschappijen die wel fatsoenlijk met hun personeel omgaan extreem moeilijk om te concurreren. Misschien moet KLM ook maar gaan uitvlaggen.” Ligt het niet meer voor de hand om te proberen met Europese wetgeving de race naar de bodem te bestrijden? Zeker, zegt RPG-voorzitter Van Zwol. „Het probleem is alleen dat er geen overkoepelende Europese arbeidswetgeving is.”

De Bruijn: „We proberen het wel, maar het politieke klimaat is ongunstig. De tendens richting liberalisme is moeilijk te doorbreken.”