Geheime afspraken? Dat is dan 2,9 miljard

Veertien jaar lang maakten Europa’s grootste vrachtwagenproducenten, waaronder het Nederlandse DAF, verboden prijsafspraken. Die werden aanvankelijk gemaakt in de marge van vrachtwagenbeurzen, gevolgd door telefoontjes als de topmanagers weer terug waren in Nederland, Duitsland en Italië. Vanaf 2004, toen internet en e-mail wijdverbreid waren, werd het kartel vrolijk digitaal in stand gehouden.

Dinsdag maakte de Europese Commissie bekend dat het een recordboete van in totaal 2,9 miljard euro uitdeelt aan vier vrachtwagenproducenten. Het oude record was 1,4 miljard euro boete, opgelegd aan het beeldbuizenkartel.

1 Erkennen de vrachtwagenfabrikanten schuld?

Ja, op eentje na. Scania weigert en wordt door de Commissie later apart aangepakt. Volvo/Renault, Daimler, Iveco en DAF bekennen wel schuld, ‘schikken’ met de Commissie en krijgen daarom 10 procent korting op het boetebedrag. De Duitse fabrikant MAN maakte het bestaan van het kartel bekend en gaat in ruil daarvoor vrijuit.

„Dat ze schikken, betekent dat de kans heel groot is dat de Commissie heel duidelijk bewijs had”, zegt mededingingsadvocaat Minos van Joolingen van Banning Advocaten & Fiscalisten. Volgens hem is het opvallend dat Scania weigert te schikken. Het bedrijf is net als klokkenluider MAN onderdeel van het Volkswagen-concern.

2 Is de keuze voor een schikking slim?

Het is in ieder geval populair, zegt advocaat Bas Braeken van Maverick Advocaten, die het Portugese bedrijf Fapricela bijstaat inzake het „vermeende” spanstaal-kartel. Hij wijst erop dat bedrijven er in kartelzaken steeds minder vaak voor kiezen om beroep aan te tekenen bij het Europese Hof in Luxemburg. Terwijl er in de periode 2000-2010 per jaar gemiddeld 25 voor kartel veroordeelde bedrijven in beroep gingen, lag dat aantal van 2010 tot 2015 op gemiddeld 8 per jaar.

Braeken denkt dat de ‘schuldbekenteniskorting’ van 10 procent die in 2010 werd ingevoerd, daar een verklaring voor is. „Zo’n schikking geeft bedrijven de mogelijkheid om achter de schermen te onderhandelen met de Commissie over hoe het boetebesluit wordt verwoord en waar ze precies voor beboet worden. De Commissie zal dat niet zo toegeven, maar bedrijven hebben zo wel meer invloed op de uitkomst van de procedure.”

3 Is het makkelijker om een schadeclaim in te dienen als een bedrijf schikt?

Ja, zegt de in Brussel gevestigde EU-mededingingsadvocaat Joost Houdijk van AKD. „Gedupeerden kunnen nu al procedures beginnen en hoeven niet jaren te wachten tot het Hof in Luxemburg een inhoudelijk oordeel over een beroep velt.” Dat ziet ook Van Joolingen. „Omdat ze het kartel hebben erkend kunnen ze moeilijk in een civiele procedure hun gedrag ontkennen. Dat maakt het eenvoudiger om schade te claimen.”

4 Hoeveel zijn de truckbedrijven kwijt aan schadevergoeding?

De fabrikanten hebben in totaal meer dan 2,5 miljard opzij gezet om de kartelboetes te kunnen betalen. DAF reserveerde 850 miljoen en kwam dinsdag met een boete van 752 miljoen euro dus relatief goed weg.

Hoeveel de fabrikanten straks aan schadevergoeding kwijt zijn is gissen. De Commissie stelt dat de prijsafspraken betrekking hadden op 9 van de 10 middelzware en zware in Europa geproduceerde vrachtwagens. Maar de Commissie vermeldt niet hoeveel trucks dat in totaal zijn.

Van Joolingen verwacht dat de schadevergoedingen „in de miljarden gaan lopen” en dat het zeker niet uitgesloten is dat de truckproducenten meer kwijt zullen zijn aan schadeclaims dan aan de boete zelf.

Sinds enkele jaren komt in Europa een flinke claimindustrie op. Voor bedrijven als CDC (Cartel Damages Claim) bestaat het verdienmodel hieruit: gedupeerden verzamelen en rechtszaken voor schadevergoeding beginnen naar aanleiding van kartelboetes van de Europese Commissie en lokale mededingingsautoriteiten. Dat deed CDC bijvoorbeeld met succes bij het kartel van vliegmaatschappijen dat draaide rond prijsafspraken over luchtvracht.

In Nederland werft ConsumentenClaim al enige tijd kopers van trucks van DAF en consorten. Volgens ConsumentenClaim is er per vrachtwagen 20 tot 30 procent te veel betaald, al wordt dat uit de documenten van de Europese Commissie documenten niet duidelijk.

5 Hebben de truckers dan geen verweer?

Jawel. In de rechtszaal is een bekend verweer van bedrijven die hebben deelgenomen aan een kartel: het bijkans omdraaien van de bewijslast. In het geval van het vrachtwagen kartel zou dat verweer dan luiden dat kopers van vrachtwagens de te hoge prijs ook weer hebben doorberekend aan hún klanten.

Een woordvoerder van DAF gaf dinsdag via een summiere telefonische verklaring een inkijkje in een andere juridische strategie. De Europese Commissie stelt dat de truckproducenten afspraken hebben gemaakt over de fabrieksprijzen van vrachtauto’s en DAF heeft dat ook bekend.

Maar volgens de producent betekent dat fascinerend genoeg niet dat partijen die verderop in de keten trucks kochten ook duurder uit waren. „DAF is van mening dat het uitwisselen van brutofabrieksprijzen geen effect heeft gehad op de verkoopprijzen van trucks zoals die tussen DAF’s onafhankelijke dealers en klanten worden onderhandeld.”