‘Klimaat veroorzaakt gezonde spanning’

Interview

De luchtvaartindustrie bepaalt haar eigen klimaatdoelen. „Het zit in ons DNA om zuiniger toestellen te maken”, zegt Julie Felgar, verantwoordelijk voor het klimaatbeleid bij Boeing

Foto Boeing

De luchtvaart is verantwoordelijk voor 2 tot 2,5 procent van de wereldwijde uitstoot van CO2, de belangrijkste oorzaak van klimaatverandering. En de verwachting is dat de luchtvaart de komende twintig jaar in omvang verdubbelt, tot 7 miljard passagiers per jaar. Boeing en Airbus gaan ervan uit dat daarvoor circa 45.000 vliegtuigen in 2034 nodig zijn. Nu zijn dat er ruim 26.000.

Iedereen in de luchtvaartsector realiseert zich: zonder maatregelen is groei onmogelijk. En zonder resultaat dreigt overheidsingrijpen. Wat doet de luchtvaartindustrie voor het klimaat?

Het antwoord begint bij de eerste schakel, de vliegtuigbouwers. De grootste fabrikant is Boeing (160.000 werknemers, omzet bijna 100 miljard dollar). Julie Felgar is er verantwoordelijk voor het klimaatbeleid. Ze overlegt met ontwerpers over duurzame vernieuwingen voor vliegtuigen en onderhandelt met overheden over klimaatdoelen. Namens Boeing zit ze in het bestuur van de Air Transport Action Group (ATAG), de organisatie voor klimaatbeleidvan de luchtvaartindustrie.

Felgar, geboren in Zimbabwe, woont in Washington, waar ze eerder voor Boeing werkte als lobbyist. Ze werkt aan de andere kant van het land, in Seattle. Het hoofdkantoor van Boeing staat in Chicago, maar met twee fabrieken, twee vliegvelden, een museum en tal van kantoren is Boeing niet te missen in Seattle. Felgar werkt in een van de vele gebouwen van het bedrijf aan de zuidkant van de stad, in een parkachtige omgeving. Groen, stil, aangenaam.

Boeing besteedt 75 procent van het onderzoeksbudget aan duurzaamheid. Wanneer brak het besef door dat verdere groei van de luchtvaart alleen mogelijk is met zuiniger vliegtuigen?

„Begin deze eeuw begon de uitstoot van broeikasgassen echt te tellen voor de luchtvaart. In de jaren 60 en 70, toen de straalvliegtuigen doorbraken, ging het vooral over het beperken van geluidsoverlast. Daarna verschoof de aandacht naar luchtvervuiling rond vliegvelden door de uitstoot van stikstofdioxide en zwaveldioxide, de NOx en SOx. De derde golf gaat over CO2. De eerste twee zijn niet vergeten, maar de focus ligt nu wereldwijd op de uitstoot van CO2 en de invloed daarvan op klimaatverandering. Ik heb een hekel aan de term global warming, voor veel mensen klinkt dat als iets positiefs. Het gaat om de wisselvalligheid van het klimaat, daar zit het gevaar.”

Is zorg voor de planeet commerciële noodzaak voor Boeing?

„Voor ons speelt primair de wens van onze klanten, de luchtvaartmaatschappijen, en hun streven naar brandstofbesparing. In tweede instantie gaat het om onze werknemers, wereldwijd. Zij willen werken voor een bedrijf dat iets doet om de wereld beter te maken, niet slechter. Ten derde zijn er onze beleggers. Activistische aandeelhouders dwingen bedrijven anders te gaan denken over duurzaamheid. En we hebben zelf de ambitie om een verantwoordelijke onderneming te zijn.

„Als bedrijf blijf je liever regulering voor, door mee te helpen om de regels op te stellen. Als sector zijn we groot in dollars, maar klein naar aantal partijen. Dat is gunstig, daardoor kunnen we samen optrekken. We zijn de eerste branche die zelf klimaatdoelen heeft gesteld.”

Dat is eigenbelang. U wilt niet gedwongen worden door overheden en aandeelhouders.

„Zij geven aan dat ze dit onderwerp belangrijk vinden, daar is niets mis mee. We worden zowel van binnen als van buiten gestimuleerd om veel te doen aan duurzaamheid. Dat doen we, terwijl we natuurlijk ook rekening moeten houden met de financiële kant.”

Dat lijkt me een lastige tegenstelling.

„Jij noemt het een tegenstelling, ik noem het gezonde spanning.”

VN-luchtvaartorganisatie ICAO streeft naar een wereldwijd systeem voor CO2-compensatie door maatschappijen, dat eind september moet worden aangenomen door 190 landen. Begin dit jaar kwam ICAO met een CO2-standaard voor vliegtuigen. Nieuwe toestellen moeten daar vanaf 2020 aan voldoen, bestaande vanaf 2023.

Milieuorganisaties vinden die afspraken niet ver genoeg gaan, ze willen eerder aanpassingen voor bestaande modellen.

„Ik spreek veel met milieuorganisaties, het is hun taak om kritisch te zijn. Voor ons is deze standaard heel ingrijpend. Het betekent dat we onze werkwijze nu al moeten aanpassen, want de productie en goedkeuring van aangepaste vleugels of motoren kost jaren. We weten niet hoe de markt er over tien jaar uitziet, maar we moeten nu kiezen: gaan we die standaard halen voor een bepaald model, of halen we dat vliegtuig uit de markt?”

Is zelfregulering door de luchtvaartindustrie de juiste weg?

„Ik denk van wel. Alle landen zijn het er over eens dat ICAO het juiste podium is voor afspraken. De milieuorganisaties zijn in dezelfde mate betrokken als het bedrijfsleven, het is niet zo dat de industrie een zwaardere stem heeft. Technisch is het compensatieplan vrijwel rond, er liggen alleen nog politieke hobbels omdat ontwikkelingslanden een uitzonderingspositie willen.”

Kunnen de doelen die nu zijn geformuleerd de sterke groei van de luchtvaart in de komende decennia wel compenseren?

„Ik denk dat we in 2020 CO2-neutraal kunnen zijn door een combinatie van nieuwe technologie en vlootvernieuwing. De 787 Dreamliner is nu ons zuinigste toestel, die is 20 à 25 procent zuiniger dan zijn voorganger. De 737 MAX is 20 procent zuiniger dan zijn voorganger. Het zit in ons DNA om zuiniger toestellen te maken.”

Boeing probeert langs drie sporen de klimaatdoelen te halen, zegt Felgar. Met innovaties in productontwikkeling wordt brandstof bespaard. „Elke pond gewichtsbesparing telt. We hebben nu ook een manier gevonden om insectenresten van de vleugels te verwijderen.” Daarnaast probeert Boeing doelmatiger te werken , zowel in de lucht als op op de grond. Het gaat bijvoorbeeld om realtime informatie over wind voor piloten, of minder lang motoren laten draaien op het platform. Het meeste resultaat verwacht Felgar van de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen. In Europa loopt KLM voorop, zegt ze.

Het gebruik van alternatieve brandstof (biobrandstof) is nog zeer beperkt. Wat staat groei in de weg?

„Het ontbreekt aan stimuleringsmaatregelen van overheden. Alternatieve brandstof moet voor maatschappijen qua prijs concurrerend worden met kerosine, en er moet een financiële prikkel komen om het te produceren. De beschikbare hoeveelheden zijn nog veel te klein, de productie moet commercieel aantrekkelijk worden. „Luchtvaart krijgt wel politieke aandacht voor de 2 procent bijdrage aan de totale uitstoot van CO2, maar geen aandacht van beleidsmakers. Alle maatregelen zijn gericht op elektrische auto’s en zonne-energie. Maar voor de commerciële luchtvaart zijn zonne-energie en LNG nog heel ver weg.

„Wat ook niet helpt is de slechte reputatie door de eerste generatie biobrandstof, het hele debat over ethanol en de voedselvoorziening. We zijn nu veel verder en hebben daar veel van geleerd, maar het is moeilijk om door het lawaai van de tegenstanders heen te vechten. Je moet goed kijken naar de regio. In Europa is het onzin om gewassen te telen voor biofuel, in Brazilië kan het wel op een verantwoorde manier. We doen ook onderzoek naar andere bronnen: planten, bosafval. Er valt voor brandstof nog veel te ontdekken.”

Felgar voorziet geen radicale vernieuwingen in de vliegtuigbouw. „Vliegtuigen gaan veertig jaar mee. Wat telt is veiligheid, betrouwbaarheid, voorspelbaarheid, voor veertig jaar. Daar heb je bewezen technologie voor nodig.” Maar ze wijst wel op de romp van composiet in plaats van aluminium, een van de innovaties van de Dreamliner. „Niemand verwachtte in de jaren 90 dat we een vliegtuig van composiet zouden maken.”

Dus wie weet wat ons te wachten staat. Een hybride vliegtuig, waar sommigen op hopen? Felgar ziet het voor grote vliegtuigen niet gebeuren tijdens haar loopbaan.

„Mensen hebben geen idee van de beperkingen. Je hebt de hoeveelheid energie van een kerncentrale nodig om een Boeing 747 van de grond te krijgen. Binnen afzienbare termijn komt er geen accu beschikbaar die die energie kan leveren. Het is goed om te experimenteren met kleine vliegtuigjes. Stukje bij beetje kunnen we nieuwe vindingen dan overhevelen naar de commerciële luchtvaart.”