Wie betaalt de beveiliging van Schiphol?

Luchtvaartlobby Verbetering van de concurrentiepositie van Schiphol, pijler van de Nederlandse economie. Wie kan daar nu tegen zijn, dachten luchtvaartbedrijven en vakbonden. Toch ving hun krachtige lobby bot in Den Haag. Wat ging er mis?

Staat is grootaandeelhouder

Mislukt? Welnee, een lobby is nooit voorbij, zeggen ze bij luchtvaartmaatschappij KLM. Er kan nog van alles gebeuren. Bij vakbond FNV geven ze het ook niet op. „We hebben een slag verloren, niet de strijd.”

Die strijd gaat over de veiligheidscontroles op Schiphol. Voor wie de komende weken op vakantie gaat via Schiphol, en zichzelf en zijn handbagage laat scannen: die controles kosten bijna 300 miljoen euro per jaar. De helft daarvan wordt betaald door KLM, de rest door de andere maatschappijen die op Schiphol vliegen. De kosten van de controles, beter bekend als securitykosten, worden doorberekend aan de luchtvaartmaatschappijen. En dus in de vliegticketprijzen.

De eerste maanden van dit jaar probeerden KLM, circa vijftig buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen en acht vakbonden het kabinet over te halen om een flink deel van de securitykosten over te nemen. Doel: verbetering van de concurrentiepositie van Schiphol. Hoe lager die kosten, hoe aantrekkelijker de luchthaven voor maatschappijen. Na de havengelden (de vergoeding voor voorzieningen op de luchthaven) vormt beveiliging de grootste kostenpost voor maatschappijen op een luchthaven.

Ondanks het optimisme van KLM en FNV staat één ding vast: een flinke verlaging van de kosten voor veiligheidscontroles op Schiphol behoort niet tot de kabinetsplannen.

De ‘Actieagenda Schiphol’, die eind april verscheen en donderdag in de Tweede Kamer wordt besproken, bevat geen belofte van het kabinet om jaarlijks 100 miljoen euro bij te dragen aan de kosten voor de controle van passagiers en bagage op Schiphol. Dat was wel de inzet van de lobby van de luchtvaartsector. De lobbyisten kwamen een heel eind, maar op de valreep ging de 100 miljoen niet door.

Wat ging er mis?

Informeel en reuze gezellig

Luchtvaart was een van de speerpunten van het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie, dat donderdag eindigt. Het voorzitterschap begon met een Europese luchtvaarttop op Schiphol in januari, met een grootse ontvangst in een hangar.

Tien dagen eerder, op zaterdag 9 januari, ontving Schiphol alle bewindslieden met partners voor het jaarlijkse kabinetsuitje, dit keer georganiseerd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Heel informeel en reuze gezellig. Aldus een aanwezige die net als andere betrokkenen die NRC voor dit artikel sprak, anoniem wil blijven.

De banden tussen politiek en industrie lijken innig, maar het kabinet beschouwt het succes van Schiphol te veel als vanzelfsprekend, constateerde werkgeversorganisatie VNO-NCW in april. De pijler van de nationale economie – goed voor ruim 100.000 banen en een toegevoegde waarde van 9 miljard euro – staat onder druk door concurrentie van luchthavens die de succesformule hebben overgenomen: veel overstappende passagiers en een thuismaatschappij met een groot mondiaal netwerk.

Schiphol groeit, maar andere luchthavens groeien harder. Istanbul Atatürk Airport passeerde Schiphol in 2014 qua passagiersaantal. Ook thuismaatschappij KLM staat er door hoge kosten en zware concurrentie niet florissant voor.

Toen in de herfst van 2015 duidelijk werd dat het kabinet dit voorjaar zou komen met een ‘Actieagenda Schiphol’ zagen de belanghebbenden een kans om hun zorgen bij het kabinet te bepleiten. Joost van Doesburg, hoofd public affairs (lobbyist) van pilotenvakbond VNV, was verbaasd toen hij in december merkte dat de groep ambtenaren van Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken, samen verantwoordelijk voor de nota, nog geen enkel idee had. „Ik hoopte dat ze al een richting hadden, maar dat was niet zo.”

In juni 2015 stapte Schiphol over van controle bij de gates naar centrale beveiliging, met bodyscans. De vijf controlezones zijn bedoeld voor meer comfort voor de reiziger en meer efficiëntie voor de maatschappijen.Foto’s Remko de Waal / ANP

Twee maatregelen ter verbetering van de concurrentiepositie van Schiphol overleefden de brainstorm. Optie 1: de staat betaalt de securitykosten van Schiphol. Optie 2: de staat eist als aandeelhouder minder dividend van Schiphol.

Het gaat om aanzienlijke bedragen. In 2015 betaalde Schiphol 187 miljoen dividend aan de vier aandeelhouders, waarvan 130 miljoen aan de staat, voor 70 procent eigenaar van Schiphol. In 2015 bedroegen de securitykosten van Schiphol 294 miljoen, waarvan 150 miljoen werd betaald door KLM. De ambtenaren van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu lieten weten: het ministerie van Financiën zal geen afstand doen van een deel van het dividend.

Dus richtte de sector alle pijlen op het meest kansrijke punt: security. Er werd een bedrag aan gekoppeld: 100 miljoen euro, eenderde van het totaal.

Veiligheid op Schiphol is een publieke zorg

Leen van der List, FNV-bestuurder

Maar het kabinet kan toch geen staatssteun geven? FNV-bestuurder Leen van der List: „Schiphol is een publieke voorziening, veiligheid is een publieke zorg. In andere landen worden deze kosten ook gedragen door de overheid, je moet daar anders mee omgaan.” Voor de FNV is de kabinetssteun gekoppeld aan goede werkgelegenheid. De beveiliging wordt uitgevoerd door drie door Schiphol ingehuurde bedrijven, de Koninklijke Marechaussee houdt toezicht.

In februari en maart leek de lobby op koers te liggen. Hans Smits, president-commissaris van KLM, zocht contact met minister Kamp van Economische Zaken. Zowel Kamp (VVD) als staatssecretaris Dijksma (PvdA) van Infrastructuur en Milieu, verantwoordelijk voor luchtvaart, steunde het voorstel. Er was goed contact tussen de lobbyisten van KLM en VNV en het vijfkoppige kernteam van beide departementen.

Maar er waren ook hindernissen. Bij een vergelijking van securitykosten voor eigen rekening scoort Schiphol met bijna 300 miljoen per jaar hoog. Frankfurt zit onder de 200 miljoen, Istanbul op 0. Het aandeel van security in de kosten voor een maatschappij is op Schiphol het hoogst: 32 procent. Londen Heathrow en Istanbul brengen geen securitykosten in rekening.

Wie álle kosten bekijkt die een luchthaven doorberekent aan maatschappijen, ziet echter iets anders. Een vergelijking van SEO Economisch Onderzoek van Schiphol met tien concurrerende luchthavens toont aan dat Schiphol relatief goedkoop is. Alleen Dubai en Istanbul zijn goedkoper. Londen Heathrow was vorig jaar 158 procent duurder dan Schiphol, Frankfurt 69 procent, Parijs Charles de Gaulle 54 procent. Tussen 2003 en 2015 zijn de tarieven van Schiphol het minst gestegen. De bevindingen van SEO, waar het ministerie van Infrastructuur en Milieu graag op leunt, relativeren de noodzaak voor overheidsingrijpen bij Schiphol.

Ook lastig: Schiphol voerde zelf een andere lobby. De luchthaven gelooft niet in een jaarlijkse bijdrage om de kosten te drukken, maar wil liever steun bij het verder ontwikkelen van security. Bijvoorbeeld bij irisscans of uitwisseling van passagiersgegevens, zodat passagiers gerichter kunnen worden gecontroleerd. Naarmate de controles intensiever worden – en daar twijfelt niemand aan – gaan luchthavens concurreren op de lengte van hun wachtrijen.

In de Actieagenda staat dat het kabinet zich met Schiphol wil inzetten voor het verlagen van securitykosten door innovatie. Een wassen neus, vindt pilotenbond VNV, hooguit goed voor enkele procenten kostendaling.

Er was meer irritatie over en weer. KLM en VNV zijn te lang blijven doorduwen bij het ministerie, vindt Schiphol. Jaarlijks 100 miljoen voor een bedrijf, ook al is het een staatsdeelneming, werd als niet realistisch beschouwd. Ben Swagerman, tot voor kort hoofd veiligheidsdienst van KLM en VVD-senator, kreeg kritiek binnen KLM, omdat hij voor de benadering van Schiphol koos. De verdeeldheid tussen de twee hoofdrolspelers maakte de lobby niet geloofwaardiger.

Dat de lobbyisten vergaten om het ministerie van Veiligheid en Justitie tijdig bij hun plannen te betrekken, hielp evenmin. Het politieke netwerk van Ben Swagerman werd opnieuw ingezet, hij belde met mede-VVD’er minister Van der Steur. De positie van het ministerie bleef onduidelijk. Maar, zegt een ambtenaar van een ander ministerie, zo’n blunder kan bij Veiligheid en Justitie voldoende zijn om niet mee te willen werken.

Douceurtje

De nekslag voor de lobby kwam van minister Dijsselbloem (Financiën, PvdA), tevens grootaandeelhouder. In elke Kamerbrief over KLM benadrukt hij dat de onderneming zelf verantwoordelijk is voor de bedrijfsvoering, en dat er maar één oplossing is voor de huidige problemen: kostenverlaging en productiviteitsverhoging. Een douceurtje voor Schiphol is eigenlijk een douceurtje voor KLM.

Iemand moest Dijsselbloem bellen om hem over te halen. KLM-topman Pieter Elbers wilde niet bellen: „Ik ken die man niet.” President-commissaris Smits van KLM heeft wel gesproken met Dijsselbloem over verlaging van het Schiphol-dividend. Financiën, het ministerie dat uiteindelijk de rekening had moeten betalen, bleef dwarsliggen.

Op 13 april lekte een voorlopige Actieagenda uit via De Telegraaf en werd duidelijk dat er weinig actie in de agenda zat. Met één uitzondering: renovatie van het stationsgebied voor een betere bereikbaarheid van Schiphol. Vorige week meldde Dijksma aan de Kamer dat het kabinet daar 250 miljoen euro voor reserveert. Op 29 april verscheen de Actieagenda Schiphol, op 18 mei een teleurgestelde reactie van de acht vakbonden. „Een state of the art infrastructuur rondom een Schiphol met veel minder vliegbewegingen zorgt voor investeringen zonder resultaat.” Ofwel: „Oude wijn in nieuwe zakken.”

De lobby gaat door, zeggen de betrokkenen. Kamerleden spreken zich donderdag wellicht alsnog uit voor steun aan Schiphol. We moeten zorgen dat het wordt opgenomen in de verkiezingsprogramma’s, zegt FNV-bestuurder Van der List. Ook Van Doesburg van de VNV verwijst naar de verkiezingen. „Wat levert meer stemmen op, verbeteringen in de ouderenzorg of kostenverlaging voor luchtvaartmaatschappijen? We hebben onvoldoende duidelijk gemaakt hoe slecht Schiphol en KLM er voor staan.”

    • Mark Duursma