Zo werkt de CO2-compensatie van de luchtvaartsector

Luchtvaart

Wereldwijd verwacht de luchtvaart de komende decennia een enorme groei. Dat kan alleen door schade aan het milieu te beperken. Hoe doen ze dat?

Foto AFP / Josep Lago

Het doet denken aan Star Wars, maar het komt van de dalai lama. Luchtvaart is een ‘force for good’, was de vaak terugkerende boodschap op een bijeenkomst van bestuurders van luchtvaartmaatschappijen, begin deze maand in Dublin.

Graag benadrukten de sprekers hoe goed hun industrie is voor de wereld. Luchtvaart verbindt mensen, zorgt voor banen, vervoert goederen, en schiet te hulp bij rampen. En de bestuurders beloofden om nog meer te gaan doen tegen de smokkel van wilde dieren.

Luchtvaart heeft ook een slechte kant. Ook die kwam aan bod in Dublin. CO2-vervuiling is het grootste thema voor de sector de komende decennia, zei de baas van de Australische maatschappij Qantas. Beperken van milieuschade is onze licence to grow, zei Tony Tyler, de vertrekkende baas van brancheorganisatie IATA. Juist omdat luchtvaart, net als scheepvaart, buiten het klimaatakkoord van Parijs bleef, ligt de verantwoordelijkheid nu bij de sector zelf.

Luchtvaart is verantwoordelijk voor 2 tot 2,5 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide, de belangrijkste oorzaak van klimaatverandering. Alle prognoses wijzen op enorme groei: de verwachting is een verdubbeling in omvang in de komende twintig jaar, vooral dankzij de groei van Chinese en Indiase middenklasse. In 2015 telde de mondiale luchtvaart 3,5 miljard passagiers, de prognose voor 2034 is 7 miljard. Vliegtuigbouwers Boeing en Airbus gaan uit van circa 45.000 vliegtuigen in 2034, nu zijn dat er ruim 26.000.

Maatschappijen, vliegvelden, vliegtuigbouwers en beleidsmakers realiseren zich: zonder maatregelen is groei onmogelijk. Zonder resultaat dreigt overheidsingrijpen. In 2009 legden ze drie doelen vast: jaarlijks 1,5 procent brandstofbesparing tot 2020, CO2-neutrale groei vanaf 2020 en halveren van de omvang van CO2emissie uit 2005 in 2050.

Er gebeurt veel, maar of alle maatregelen volstaan om de groei te compenseren is twijfelachtig. De groei is te sterk, de maatregelen zijn te beperkt. De klimaatacties van de luchtvaart vallen onder vier noemers:

1. Betalen voor CO2-uitstoot

Dit jaar moet het gebeuren: de introductie van een wereldwijd stelsel voor het compenseren van CO2-emissies door vliegtuigen. Eind september moeten de 190 landen die zijn aangesloten bij VN-luchtvaartorganisatie ICAO instemmen met het plan. De komende maanden wordt er nog druk onderhandeld.

De officiële naam van het plan is CORSIA: Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation. Gangbaarder is de afkorting GMBM, Global Market-Based Measures. ‘Global’ is cruciaal: het geldt voor de hele wereld. Binnenlandse vluchten tellen niet mee, het gaat om de internationale vluchten. Luchtvaart is mondiaal, dit kan niet per regio worden geregeld. Dan komt er een lappendeken van regionale regelingen die veel minder effectief zijn, waarschuwen beleidsmakers.

Zo werkt de CO2-compensatie van de luchtvaartsector:

Compensatie is volgens ICAO een betere optie dan bijvoorbeeld een belasting. Want het kan door zijn eenvoud in 2020 door alle landen zijn ingevoerd en het biedt de beste garantie voor het daadwerkelijk steunen van milieuprojecten.

Hoe werkt het? Maatschappijen betalen vanaf 2020 voor hun CO2-uitstoot. Ze kopen compensatiepunten op een digitale markt. De punten zijn afkomstig van milieuprojecten, bijvoorbeeld gericht op duurzame energie of bosbehoud. Elke ton CO2 die dankzij de projecten wordt bespaard levert één unieke eenheid op, die op de markt kan worden verkocht.

Er zijn nog wel enkele obstakels die deze zomer moeten worden opgeruimd. Sommige landen, zoals China, vinden invoering per 2020 te vroeg. Waarschijnlijk begint het plan voor rijke landen per 2021, en voor ‘landen in ontwikkeling’ pas vijf jaar later. Circa 20 procent van de emissies zal daardoor voorlopig niet worden gecompenseerd.

2. Zuinige vliegtuigen

Een tweede pijler van het klimaatbeleid van de luchtvaartindustrie is technische innovatie. Boeing besteedt meer dan 75 procent van het budget voor onderzoek en ontwikkeling aan meer efficiëntie en milieugerelateerde verbeteringen. Het zichtbaarst zijn nieuwe, zuinige vliegtuigen, zoals de B 787 Dreamliner. Ook de andere vliegtuigbouwers zoeken naar lichtere materialen, betere aerodynamica, efficiëntere motoren. Elk nieuw model is 12 tot 25 procent zuiniger dan zijn voorganger.

Vlootvernieuwing wordt belangrijker als marketingargument: passagiers kijken naar de gemiddelde leeftijd van vliegtuigen. Een jonge vloot betekent niet alleen meer comfort, maar ook minder lawaai en minder vervuiling. Industrie, regeringen en milieu-organisaties sloten in februari een akkoord over een CO2-standaard voor vliegtuigen. De standaard geldt voor nieuwe modellen vanaf 2020 en voor bestaande modellen vanaf 2023. Vliegtuigen die niet aan de standaard voldoen mogen vanaf 2028 niet meer worden gemaakt. Milieuorganisaties hadden verder willen gaan en de eis voor bestaande modellen eerder willen laten gelden.

Het vertrouwen in nieuwe technologie als compensatie voor klimaatschade en overlast is groot, vooral bij politici die economische groei zwaar laten wegen. Wetenschappers vinden dat vertrouwen niet terecht. Volgens hen komt vernieuwing vaak neer op verbetering van een bestaand model: de A320neo van Airbus is een betere A320, de B777x van Boeing wordt een betere B777. Echt spectaculaire vermindering van CO2-uitstoot wordt pas bereikt met radicale vernieuwing, maar dat kost miljarden aan ontwikkeling.

3. Alternatieve brandstof

Biobrandstof als alternatief voor het aardoliedestillaat kerosine kent twee kampen. De optimisten denken dat het gebruik van biobrandstof in de luchtvaart op termijn – een jaartal noemen ze niet – kan leiden tot een reductie van 80 procent CO2-uitstoot. Ze voorspellen een grootse toekomst voor duurzame brandstoffen die gebruikmaken van natuurlijk afval of gewassen die niet geschikt zijn voor voedsel. Dat laatste is belangrijk: alle partijen zijn het erover eens dat de ontwikkeling van biobrandstof niet ten koste mag gaan van landbouwgrond, voedselproductie of biodiversiteit. In dat geval lijden ontwikkelingslanden onder de klimaatactie van rijke landen.

Circa dertig luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM, experimenteren al met biobrandstof. Dat gaat relatief makkelijk: het gaat om brandstof die kan worden gemengd met kerosine, de motoren hoeven niet te worden aangepast. KLM voerde in april en mei dit jaar tachtig vluchten uit van Oslo naar Amsterdam met brandstof op basis van camelina, een oliehoudend gewas. Heineken, ABN Amro, en FrieslandCampina ondersteunen het Corporate BioFuel Programma van KLM door voor hun reizende werknemers het prijsverschil tussen biobrandstof en kerosine bij te betalen.

De pessimisten denken dat biobrandstof nooit een volwaardig alternatief voor fossiele brandstof kan zijn omdat het niet in grote hoeveelheden kan worden geproduceerd. De productie is relatief duur en neemt veel grond in beslag. Omdat het niet mag botsen met voedselvoorziening zijn er veel beperkingen. In 2015 was er een wereldwijd tekort aan duurzame grondstoffen voor biobrandstof. Volgens dit kamp wordt biobrandstof hooguit een aardige aanvulling en blijft de luchtvaart afhankelijk van aardolie.

4. Slimme logistiek

De vierde categorie maatregelen gaat om brandstof besparen door meer efficiëntie, zowel in de lucht als op de grond. Door nieuwe technologie kunnen vliegtuigen steeds nauwkeuriger de zuinigste route volgen, met de minste weerstand. Een daling door middel van een glijvlucht in plaats van de traditionele, stapsgewijze daling bespaart veel brandstof – en maakt ook minder lawaai. Op vliegvelden zijn nog veel verbeteringen mogelijk: taxiën op één motor, elektriciteit in plaats van de hulpmotor als het vliegtuig aan de grond staat.

De grootste winst kan waarschijnlijk worden geboekt door meer internationale samenwerking van luchtverkeersleidingen. Politieke en nationale belangen staan hier echter in de weg. Het bekendste en treurigste voorbeeld is het vergeefse streven naar één Europees luchtruim, de Single European Sky (SES). Duitsland en Frankrijk willen de verkeersleiding in hun luchtruim niet overdragen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk ruziën over de soevereiniteit van Gibraltar. Volgens de Europese Commissie kost het huidige zigzagvliegen door Europa jaarlijks 5 miljard euro en tot 50 miljoen ton CO2-uitstoot.

Op een Europese transportconferentie werd minister Schultz (Infrastructuur en Milieu, VVD) maandag gevraagd naar de grootste teleurstelling van het Nederlandse voorzitterschap van de EU, dat volgende week afloopt. Dat we niets hebben bereikt voor een Single European Sky, was het antwoord. Staatssecretaris Dijksma zei hetzelfde, bij een andere gelegenheid. Volgens Dijksma is op hoog niveau geprobeerd om te bemiddelen tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk, maar werkte de Spaanse politieke onrust tegen. Ze hoopt dat de technologie zo veel voortgang boekt dat de politiek wel moet volgen.

    • Mark Duursma