De fusie die maar niet wil lukken

Staken werkt aanstekelijk.In Frankrijk staken vakbonden tegen nieuwe wetgeving die arbeidersrechten wil verzwakken.

mennotamminga0
In België gaat het van dik hout zaagt men planken om de bestaande compensatie van overuren van spoorwegpersoneel te redden. Vorige maand staakten de gevangenisbewaarders.

Bij onze noorderburen staken bonden in feite tegen overheidsbeleid, maar hier werpt de overheid zich juist op als de beste vriend van werkend Nederland. Minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem (PvdA) deed laatst tegenover de Tweede Kamer de toezegging voor hogere lonen te zullen pleiten in het komende overleg met werkgevers en vakbonden. En niemand riep: broodroof, laat loononderhandelingen over aan de organisaties die daarvoor zijn opgericht, vakbonden. Als Dijsselbloem zich als sociale ANWB gaat opstellen, als een wegenwacht voor mensen met ‘loonpech’, waar heb je dan nog bonden voor nodig?

Verrassend zijn de stakingen van piloten, geen beroepsgroep die je aan de onderkant van de arbeidsmarkt zou situeren. Maar piloten van maatschappijen als Air France en easyJet hebben de smaak te pakken.

De pilotenstaking bij Air France heeft kritiek uitgelokt. Om te beginnen vanwege het tijdstip. Moest dat per se rond de eerste speeldagen van het EK voetbal in Frankrijk?

Ja, zo gaat dat als je een werkgever onder druk wilt zetten. Stakingen moeten pijn doen, al is het maar een beetje, anders werkt het middel niet. Wie zich als staker beperkt tot het laagseizoen krijgt niks voor elkaar. Wat is bijvoorbeeld de beste dag om met een staking te dreigen voor de mensen die op vliegvelden de bagage afhandelen? Op de drukste dag van het jaar, midden in de zomer.

Stakingen moeten pijn doen, al is het maar een beetje, anders werkt het middel niet

Klagen over het tijdstip van de pilotenstaking is potsierlijk in het licht van de acute sores: kan Air France-KLM in zijn huidige vorm voortbestaan? Het Frans-Nederlandse samengaan uit 2003, met intensieve bemoeienis van de respectieve overheden, is nog steeds een schoolvoorbeeld van een geslaagde overlevingsstrategie. Maar wel steeds meer alleen op papier. De toekomst van KLM als zelfstandig bedrijf was in 2003 al twijfelachtig. Kijk alleen maar naar wat er sindsdien is gebeurd met concurrenten uit vergelijkbare kleinere landen, zoals Zwitserland en België. Ze gingen zonder pardon bankroet.

Air France was van meet af aan de grotere partij en de Franse overheid is, heel strategisch, ook nog steeds de grootste aandeelhouder. Dankzij nieuwe wetgeving die trouwe aandeelhouders beloont, heeft de overheid ook dubbel stemrecht op haar aandelen. De Nederlandse overheid heeft slechts een bescheiden belang, niet in Air France-KLM, maar in dochterbedrijf KLM.

Evenals bij eerdere grensoverschrijdende fusies, zoals die van British Steel en Hoogovens, wil het maar niet boteren tussen de twee nationale kampen. En binnen die kampen strijden hoger en lager betaald personeel.

De schaalvergroting van een fusie is op papier een goeie manier om relatief hoge vaste kosten (personeel, vliegtuigen) te delen. Maar als de onderlinge strijd om de opbrengsten door de achtereenvolgende directies niet in goede banen kan worden geleid, valt de bodem onder het samengaan weg.

Dan zijn er twee opties: afkoppelen (KLM gaat zelfstandig verder) of doormodderen. Welke professionele investeerder zou een zelfstandig KLM willen kopen? Zelfs voor private-equityfinanciers lijkt me dit een waagstuk met te weinig rendement. Dus? Doormodderen maar.

    • Menno Tamminga