Opinie

Even tot tien tellen bij de ophef over Air France-KLM

Wordt luchtvaartmaatschappij KLM uitgekleed door haar grote partner Air France? De commotie rond het Binnenhof, de afgelopen twee dagen, suggereert vals spel en een grote onrechtvaardigheid binnen het Frans-Nederlandse concern Air France-KLM waarin de twee bedrijven in 2004 opgingen. De alarmerende boodschap: Franse piloten, wars van hervormingen, wentelen de nood binnen Air France af op KLM door er op aan te dringen routes over te hevelen van Schiphol naar Parijs. Voor de tweede maal in twee jaar gaan zij in staking – een actie die met het oog op de start van het EK voetbal in Frankrijk extra druk zet op de leiding van het concern én op de Franse politiek.

KLM doet het door reorganisaties en bezuinigingen inmiddels beter dan Air France, waar veranderingen traditioneel stuiten op heftig verzet van het personeel. De Nederlandse staat heeft slechts een belang van 5,9 procent in KLM. Parijs heeft een belang van 17,6 procent in Air France-KLM, en daarop dubbel stemrecht. Enige alertheid is dus op zijn plaats. Maar het overhevelen van routes is slechts één mogelijkheid. Een andere optie is bijvoorbeeld het geven van prioriteit aan Air France boven KLM bij het uitbreiden van de vloot. Dat voorstel van de Franse piloten ging de afgelopen dagen verloren in het kabaal.

In het voorheen wat bedachtzamere Nederlandse parlement wordt nu snel hoog van de toren geblazen. Maar de kwestie vergt een wat kalmere diagnose. KLM kon destijds niet zelfstandig verder. Het moest zich aansluiten bij een partner, die vrijwel per definitie groter was. Of het als junior partner bij Lufthansa of British Airways beter af was geweest, is zeer de vraag. Hoogovens kan meepraten over de kwaliteit van samenwerking met eerst de Duitse, en toen de Britse concurrentie in een bedrijfstak onder druk. En staken kunnen de piloten van Lufthansa overigens net zo goed als hun Franse collega’s, zo blijkt regelmatig.

Het is inderdaad unfair als KLM binnen Air France-KLM wordt gestraft voor zijn eigen goede gedrag. Maar het profiteerde óók van de grotere passagiersstroom die Air France inbracht. Bovendien: het gaat hier om een onderneming. En daarvan loopt het belang niet per definitie parallel met dat van Nederland. Het werkelijke onderwerp van belang is de luchthaven Schiphol. De rijkdom aan rechtstreekse verbindingen die Schiphol heeft is van groot belang voor de economie en de aantrekkelijkheid van Nederland als knooppunt en vestigingsplaats voor internationale bedrijven.

Een gezond KLM is daar belangrijk voor, maar niet allesbepalend. Niet alleen de kortere, maar ook de langere afstanden worden nu bestormd door prijsvechters.

Moet Nederland uit defensieve motieven nu een groot aandeel nemen in Air France-KLM, net als Frankrijk? Dat klinkt onverstandig. De toekomst kan er dan een zijn van een beschermde luchtvaartmaatschappij, waarin twee staten elkaar de macht betwisten. Van een verliesgevend overheidsbedrijf, waarbij het wachten is op de eerste Kamervragen over de vele honderden piloten ‘in staatsdienst’ die dan meer verdienen dan de Balkenendenorm.

Terughoudendheid is beter. Mocht het zo zijn dat door directe Franse staatsinmenging de Nederlandse tak onterecht wordt benadeeld, dan is protest terecht. Maar een strategische visie op de Nederlandse positie in de internationale luchtvaart is niet hetzelfde als een steunactie voor KLM. En wie een listig plot in het tactisch superieure Parijs vermoedt, moet bedenken: de hoofdpijn bij de Franse overheid is op dit moment vele, vele malen erger.