Wat als je met een zelfrijdende auto botst?

Anton Ekker, advocaat: ‘Eigenlijk moet elke auto een rijbewijs halen’

Het lag aan de cruise control die op hol was geslagen. Met dat argument verdedigde zanger Marco Bakker, die op een parkeerdek een jonge vrouw had doodgereden, zichzelf in de rechtszaal. De rechter ging er niet voor, Bakker had ook alcohol op.

Zulke argumenten zullen rechters vaker gaan horen, nu auto’s steeds beter leren zelf te rijden.

Maar we weten nog helemaal niet hoe we moeten omgaan met aansprakelijkheid en zelfrijdende auto’s, zegt Anton Ekker (39), advocaat in Amsterdam. Hij houdt zich bezig met ict in de zorg, kennissystemen voor artsen en, uit interesse, autonoom rijdende auto’s. „Het aansprakelijkheidsrecht moet helemaal opnieuw worden uitgevonden.”

Ekker heeft geen slachtoffers als klant die een zaak willen aanspannen tegen een autonome auto, en ook geen fabrikanten die zich willen indekken. Maar hij wil op dit onderwerp voorop lopen en daarom leest hij er artikelen en proefschriften over, publiceert zelf stukken en mengt zich in het debat. „Over tien jaar is dit groot en dan wil ik alvast een positie hebben.”

Als er echt een fout in de software zit, of de sensoren zijn kapot, is het niet zo ingewikkeld, zegt Ekker. Dan kun je beroep doen op productaansprakelijkheid. Een fabrikant moet goede spullen leveren.

Maar een verkeerde inschatting omdat het donker was en de auto uitweek voor een klikobak en daarbij iemand ramde? Dat is geen productiefout. Sowieso is de software niet meer zoals die was toen de auto van de band rolde, zegt Ekker. „Het systeem leert bij op de weg. Wiens schuld is het dan nog?”

Bestuurders willen liever niet zelf opdraaien voor de fouten van hun auto. Nu nemen fabrikanten nog alle aansprakelijkheid op zich, „als verkoopargument”. Ekker pleitte er in het Financieele Dagblad voor dat intelligente software in de toekomst een eigen ‘rechtspersoon’ worden, die zichzelf zou kunnen verzekeren voor aansprakelijkheid.

Wat het onderwerp extra gecompliceerd maakt, zegt Ekker, is dat een intelligent systeem „gradaties van autonomie” kan hebben. De auto rijdt deels zelf, de bestuurder neemt het over als het te moeilijk wordt. Ekker: „Bij aansprakelijkheid ga je uit van het causaliteitsbeginsel. Wie veroorzaakte wat? Je zoekt uit aan wie je iets redelijkerwijs kunt toerekenen. Dat is heel moeilijk als de bestuurder en de auto allebei rijden.”

Je gaat in het recht ook uit van een redelijk handelende bestuurder, die goed genoeg kan beslissen en kijken, zegt Ekker. Maar wat is redelijk handelende software? „Eigenlijk moet elke auto een rijbewijs halen.”

Jeroen Kuiper, algemeen directeur bij verzekeraar Allsecur: ‘Er zullen zich altijd ongelukken blijven voordoen’

Technologie verovert de verzekeringsbranche. En zeg nou zelf: insurtech klinkt een stuk hipper dan assurantiën. Jeroen Kuiper (45) van autoverzekeraar Allsecur buigt zich over de manier waarop telematics, gegevens over bewegingen van een auto en het verkeer, de schade kunnen beperken. Hij leidt een team van dertig mensen, onderdeel van Allianz. Kuiper studeerde informatica, een opleiding die goed van pas komt in een branche die op big data drijft.

De premie van je autoverzekering wordt bepaald door externe factoren (zoals vandalisme, storm en hagel), de capaciteiten van de bestuurder en het functioneren van het voertuig. De rol van de bestuurder weegt verreweg het zwaarst. Ga maar na: als je met schadevrije jaren kunt aantonen dat je geen brokkenpiloot bent, kun je tot 80 procent korting krijgen.

Er is nog een manier om de premie te drukken. Plaats een tracker die je rijgedrag doorspeelt naar de verzekeraar om te bewijzen dat je verantwoord rijdt. Allsecur werkt samen met MyJini, een apparaatje dat je rit bijhoudt. Het is een tracker die je in de OBD2-poort stopt – die zit in het dashboard van elke moderne auto. Kuiper: „Wie de gegevens verzamelt maakt ons eigenlijk niet zoveel uit, het zou ook de autofabrikant kunnen zijn”.

De toekomst van zelfrijdende auto’s:

Allsecur berekent een score van het rijgedrag op basis van abrupt remmen en accelereren. Deze gegevens zijn geanonimiseerd. In de toekomst zou de verzekeringsmaatschappij ook rekening kunnen houden met de plek waar je rijdt (een ritje in de stad levert vaker schade op dan lang stuk op de snelweg), wanneer je rijdt (’s nachts of overdag) en de weersomstandigheden. Kuiper: „Als het regent remmen en accelereren mensen meer. Dan zijn we wat toeschietelijker bij het bepalen van de score.”

Je kunt ook premiekorting krijgen als je auto adaptive cruise control of lane assist heeft: rijassistenten die altijd bij de les zijn, ook als de bestuurder wegdroomt. Zelf rijdt Kuiper met zijn VW Passat naar zijn werk Den Bosch in de wetenschap dat zijn auto automatisch afstand houdt ten opzichte van voorgangers. „Ideaal, want juist bij de dagelijkse ritten is de alertheid kleiner omdat je de weg al kent.”

Onze techredacteur Marc Hijink maakte eerder al een ritje in een semi-zelfrijdende Tesla:

Daardoor ontstaan nieuwe risico’s: er kruipt een andere weggebruiker tussen jou en je voorganger en je auto remt automatisch af. Dan moet ook het voertuig achter je snel reageren. Zolang het verkeer nog niet volledig uit automatisch rijdende auto’s bestaat, blijft de chauffeur de zwakste schakel.

Schade aan moderne auto’s is door al die sensoren in de bumper een stuk prijziger. Al stijgt de schadelast per voorval, de totale schade zal dalen omdat er minder ongelukken plaatsvinden. Kuiper: „Maar er zullen zich altijd ongelukken blijven voordoen; als er een hert de weg oversteekt kan ook een zelfrijdende auto niet in één keer stil staan.”

Erik Coelingh, veiligheidsexpert bij Volvo: ‘We willen een systeem ontwikkelen dat je volledig kunt vertrouwen’

Toen Erik Coelingh zijn studie elektrotechniek aan de Universiteit Twente succesvol had afgesloten, wist hij precies bij welk bedrijf hij een baan wilde: het moest een „groot en techniekintensief” bedrijf zijn, en het moest een Zweeds bedrijf zijn. Want dat land had zijn hart gestolen. Nu, zestien jaar later, woont hij met zijn vrouw en drie kinderen in Göteborg.

Coelingh (45) werd Volvo’s specialist in ‘actieve veiligheid’ – slimme remsystemen bijvoorbeeld – en leidt het onderzoek naar autonoom rijden. Coelingh is de drijvende kracht achter het ‘Drive Me-project’, dat honderd gewone automobilisten (geen gespecialiseerde testrijders) wil laten rijden in zelfrijdende auto’s. Eerst nog op speciale wegen rondom Göteborg, tot maximaal 70 kilometer per uur. Als dat werkt, gaat Volvo steeds een stapje verder, „learning by doing”.

Volvo belooft volledige aansprakelijkheid voor elk ongeval dat veroorzaakt wordt door een zelfrijdende auto. Grootspraak? Zo raar is het niet, zegt Coelingh: „We willen een systeem ontwikkelen dat je volledig kunt vertrouwen, zodat je iets anders kunt doen achter het stuur als de auto zelf stuurt. Vergelijk het maar met een lift. Als daar iets mis mee gaat is de persoon in de lift niet aansprakelijk, maar de fabrikant.”

Om een zelfrijdende auto onder alle omstandigheden goed te laten reageren op het verkeer, moeten miljoenen testkilometers gemaakt worden en grote hoeveelheden data worden geanalyseerd. De computer zal alleen een actie ondernemen – inhalen bijvoorbeeld – als hij er heel erg zeker van is dat dat het juiste besluit is. In verkeerssituaties waar gegevens ontbreken, kiest de computer voor zekerheid en mindert de auto vaart. Bijvoorbeeld als je niet achter een grote bus kunt kijken om te zien of er passagiers uitstappen en de weg oversteken.

De Drive Me- testen worden uitgebreid naar het Verenigd Koninkrijk en China. Het idee is dat de rijcultuur in die landen veel van elkaar verschillen. Dus moet ook het gedrag van een zelfrijdende auto aangepast worden. „Uiteindelijk is het de bedoeling dat we één versie van de software ontwikkelen die voor alle markten toepasbaar is”, zegt Coelingh. Anders wordt het bijhouden en bijwerken van de software onoverzichtelijk en kun je niet meer instaan voor de veiligheid van het voertuig.

Het leuke aan sleutelen aan zelfrijdende auto’s is volgens de technisch specialist dat het meerdere disciplines vergt. Niet alleen de ‘logische’ specialisaties als data-analyse en autotechiek, maar ook gedragswetenschappen: hoe reageert een bestuurder als de auto het zelf voor het zeggen heeft? Coelingh: „Je bent het ene moment bezig met bits, de volgende dag discussieer je over wagenziekte en even later praat je met de overheid over wetgeving.”

Gerben Feddes, adviseur bij de RDW: ‘Twee jaar vooruitkijken is al best lang’

„Geef ons een remschijf en we weten precies van welk materiaal hij is en hoe lang hij meegaat.” Gerben Feddes (45) werkt bij de RDW, de dienst die toeziet op de veiligheid van auto’s.

De dienst weet veel van autotechniek, zegt hij. Maar vooral van hardware. En dat is niet genoeg, nu er allemaal kastjes in auto’s komen vol sensoren en algoritmes. Auto’s hebben al functies als lane keeping, adaptive cruise control en straks gaan ze helemaal zelf rijden. Feddes: „De RDW moet ook beoordelen hoe veilig die zelfrijdende functies zijn. Maar daar hebben we nog niet veel verstand van.”

Feddes probeert voor de dienst vooruit te kijken – „twee tot drie jaar en dat is al best lang” – en in te schatten welke nieuwe technieken eraan komen. En de vraag te beantwoorden hoe de RDW die gaat testen.

Dat doet hij door „vooral niet op kantoor te zitten”. Feddes praat met fabrikanten, wegbeheerders, technologiebedrijven, hij bezoekt congressen en beurzen in binnen - en buitenland en maakt zich hard voor proeven op de openbare weg om ervan te leren.

Wat de RDW moet loslaten, is heel exact voorschrijven hoe onderdelen van de auto moeten zijn gemaakt, zegt hij. „We moeten niet meer zeggen: je remschijf moet van dat en dat materiaal zijn gemaakt en de spiegels moeten er zo en zo uitzien.” Daarvoor is de nieuwe software te ingewikkeld. „Je kunt niet regel voor regel code voorschrijven.”

In plaats daarvan moet de wegdienst functionele eisen stellen aan hoe de auto zich moet gedragen, vindt hij. Een voorbeeld: „Een auto moet zich gedragen als een normale bestuurder, vinden we. Hij moet dus geen onverwachtse reacties hebben op de weg waar anderen van schrikken.”  Een auto moet straks ook kunnen registreren wie er voor, achter en naast ‘m zit. Een lane keeping system moet bijvoorbeeld zoveel mogelijk het midden van de rijbaan houden. En de auto moet van andere auto’s verderop kunnen horen dat de strepen op de weg ophouden en dat de bestuurder het over moet nemen. Feddes: „Je moet dus de hele tijd terugredeneren. Wat heeft een auto nodig om aan dit en dit gedrag te kunnen voldoen?” Het is aan de fabrikant hoe hij dit invult.

De techniek gaat heel snel, terwijl de RDW altijd gewend was aan een „voortkabbelende industrie”, zegt Feddes. Dat is voorbij. Voor je het weet heeft de auto een software-update en kan hij veel meer. De RDW moet daar mee om kunnen gaan. „Je kunt niet alles in regels vastzetten.”