Max Verstappen en Formule 1: met deze gids begrijp je het spektakel

Max Verstappen komt uit de tunnel op het circuit van Monaco. Foto ANP / Frits van Eldik

Beetje rondjes rijden: gas geven en sturen, that’s it. Of toch niet? Dit overzicht gidst je langs de achttien F1-begrippen waarmee je de races beter kunt volgen.

Heel simpel uitgelegd: je moet begrijpen wat de wagens doen, waar de coureurs mee te maken krijgen en wat er tijdens zo’n race gebeurt. Daarom hier dé F1-termen: verklarend voor de leek, opfrissend voor de liefhebber.

De coureur

coureur
De setup
Het bijstellen van de vering, bandendruk, vleugels of rijhoogte: de setup van de wagen bepaalt hoeveel balans, grip en snelheid een F1-auto heeft. Een coureur gebruikt de drie vrije trainingen in een GP-weekend om in nauw overleg met zijn technici te peuteren aan de afstelling. Een grillig aspect, want bijvoorbeeld weersomstandigheden of een verschillend setje Pirelli’s kan je setup al verstoren.

Pitstops
Elke race moet een coureur zeker één pitstop maken omdat hij verplicht is minstens twee verschillende compound banden te gebruiken. Er wordt niet meer getankt, omdat dat onder meer te gevaarlijk en te duur werd. Een pitcrew bestaat uit liefst 21 man die er samen voor zorgen dat zo snel mogelijk vier banden vervangen worden. En dat kan in 2 seconden.

Stuurtje
Aan het stuur heeft de coureur zo’n vijftig instellingen onder de knop. Van brandstofmix en -verbruik tot aan het afstellen van de turbocompressor of spelen met het differentieel en rem-instellingen voor elke willekeurige bocht. Het regelen van olietoevoer of het compleet resetten van de software waarop de wagen opereert? Geen probleem. Terwijl er met snelheden tot boven de 300 km/u geracet wordt, is de Formule 1-coureur van tegenwoordig dus veel meer dan louter een bestuurder.

Scroll over de afbeelding voor info:

Onderstuur/overstuur
Hier klagen coureurs vaak over, maar beide termen worden nogal eens verward. Simpel gezegd: bij overstuur heeft de voorkant van de wagen te veel grip en stuurt te veel naar de binnenbocht terwijl de achterkant van de wagen juist naar buiten glijdt. Bij onderstuur is aan de voorkant juist te weinig grip, waardoor deze uit de bocht glijdt en de achterkant juist naar de binnenbocht neigt.

Vuile lucht
Om in te halen moet je kort achter je tegenstander zien te komen. Probleem is dat vlak achter een bolide turbulente lucht ontstaat die de aerodynamica van de achtervolger verstoort. Soms verliest een coureur zodoende plots alle downforce - de druk die de wagen met zijn wielen op de grond houdt. Het maakt inhalen soms erg lastig, vandaar de naam vuile lucht.

Kwalificeren
Hét bepalende moment van het raceweekend. Op zaterdagmiddag wordt in één uur tijd gereden om de beste startposities. Wie het snelste rondje klokt, staat op pole position. De kwalificatie is in drie stukken verdeeld – Q1, Q2 en Q3 – en na elk deel vallen de langzaamste coureurs af tot in Q3 de tien snelste overblijven.

Ideale lijn
De racing line is een denkbeeldig te volgen lijn over het circuit om een ronde zo efficiënt, en dus zo snel mogelijk te voltooien. Deze ideale lijn pakt in een bocht de apex mee: het punt waar de coureur op mikt omdat het ‘t meest aan de binnenkant van de bocht ligt, alvorens het accelereren weer begint. Clip the apex.

Tijdens de race

race2
Banden
Er zijn weinig zaken waar meer over gepraat wordt dan het rubber van Pirelli. De profielloze slicks komen in vijf soorten: van een harde en medium rubbersamenstelling tot aan ultra-zacht. Hoe zachter zo’n compound, hoe meer grip de coureur op de baan heeft maar hoe sneller de band ook slijt; ook wel tyre degradation of kortweg ‘deg’ genoemd.

Brandstof
“Save fuel” of “fuel mode” zijn veelgehoorde instructies van het team aan de coureur. De tank in een F1-wagen kan 100 kg brandstof dragen maar hoe minder hoe beter, want lichter. Regelmatig wordt tijdens de race ‘zuinig’ gereden middels lift & coast: een populaire methode waarbij na een lang recht stuk iets vóór het rempunt van het gas wordt gegaan en de coureur de wagen als het ware laat uitrollen tot geremd moet worden voor de bocht.

Drag Reduction System
Het Drag Reduction System, of kortweg DRS, vermindert de luchtweerstand doordat de coureur tijdelijk z’n achtervleugel ‘open’ kan zetten. Dit komt de snelheid ten goede. DRS is beschikbaar op één of twee aangewezen delen van het circuit en alleen als je binnen een seconde van je voorligger rijdt. Een druk op de knop en voor even ga je zo’n 10 km/u harder.

Dit is hoe DRS werkt:

Undercut
Wanneer je één of enkele ronden eerder een pitstop maakt dan de coureur die je probeert in te halen, rijd je dus ook eerder dan hij op verse banden. Je hebt, tot hij z’n pitstop maakt, dus snellere rondetijden. Wanneer je tegenstander zijn stop maakt en terugkomt op de baan, lig je hierdoor opeens voor hem: je steekt onderdoor – the undercut. Ga je echter te vroeg naar binnen, raken je banden eerder ‘op’ en zul je een extra stop moeten maken: weg tijdwinst.

Sectoren
Elk van de 21 F1-circuits is opgedeeld in drie sectoren, die grofweg op een derde van de baanlengte worden gescheiden door tijdmeetpunten. “Verstappen won in sector 3 telkens genoeg tijd om Räikkönen op het rechte stuk voor te blijven”, betekent dus dat Max in het laatste deel van de ronde beter reed dan de Fin.

Safety Car
Deze Mercedes-Benz sportwagen verschijnt op de baan en neutraliseert de race als er bijvoorbeeld brokstukken op de baan liggen of bij zware regenval. Het veld vermindert snelheid en schuift als een harmonica in elkaar, achter de SC. Een opgebouwde voorsprong gaat zodoende verloren en de race begint als het ware opnieuw. Soms wordt de Virtual Safety Car van kracht: alle coureurs moeten in zo’n periode verplicht vertragen tot een maximum snelheid, tijdsverschillen blijven zo intact. De Benz komt dan niet de baan op.

De F1 wagens

wagen

Downforce
Waarom zien F1-bolides eruit als ruimtevaarttuigen? Alles is zo aerodynamisch mogelijk gevormd om de luchtweerstand om te buigen tot een neerwaartse druk: downforce. Een moderne F1-auto wekt driemaal de luchtweerstand van een personenauto op en genereert 3,5 keer z’n eigen gewicht (702 kg) aan neerwaartse druk. In theorie kan zo’n wagen over een plafond rijden. Hoe meer downforce, hoe meer pk’s je kunt loslaten in de bochten: dé plek waar je als coureur tijd wint of juist verliest.

Motoren
Wie zich afvraagt waarom de wagens niet meer die kenmerkende, huilende geluiden produceren: de huidige F1-motoren tellen nog maar zes cilinders die afgeknepen worden op 15.000 toeren per minuut. Dankzij een turbocompressor inmiddels goed voor meer dan 900 pk; het hybride-systeem ERS levert 160 pk. Ook de motorblokken zijn op rantsoen: vijf stuks voor 21 grand prix-weekenden. Wat kost een krachtbron? Zo’n 5 miljoen euro.

Energy Recovery System of ERS
Regelmatig hoor je over een MGU failure: niet tof, want dat zijn dus de hoofdonderdelen van het ERS. Het Energy Recovery System is hét toverwoord van de pr-jongens, want groen en duurzaam. Kort door de bocht: energie van het remsysteem en warmte van de turbo wordt opgeslagen (video) en gebruikt als extra aandrijving. Goed voor 160 extra pk, dat ERS.

Scroll over de afbeelding voor info:

Versnellingsbak
Van de carbon-titanium versnellingsbakken mogen slechts vijf stuks per seizoen gebruikt worden. Vervanging kost je voor straf een aantal startplekken naar achteren gezet. Een bak kost 400.000 euro maar dan heb je wel acht versnellingen, plus een achteruit. Geen pook, wel ‘pedaaltjes’ aan het stuur die met de vingers aangetikt worden om naadloos te schakelen. Zonder verlies van toeren en snelheid dus. Een gear shift duurt slechts 0,05 seconden.

Remmen
Een F1-wagen kan volgens Red Bull Racing van 300 km/u tot een volledige stilstand komen in slechts 3 seconden. Bij het remmen krijgt de coureur dan ook soms 5,5 G-krachten te verdragen. Een setje carbon remschijven kost 4.000 euro; elk team verslijt 140 tot 240 schijven per seizoen.

On-board beelden met G-kracht graphic. Let op bij het aanremmen: