Liefde voor een tunnel

Alle Rotterdammers houden van de Maastunnel. Zelfs nu die twee jaar op slot moet vanwege renovatie. Wat is het geheim?

Het ventilatiegebouw van de Maastunnel in art deco-stijl is beroemd - en kan wat verse verf gebruiken.Onder de fietstunnel en de roltrappen, en een oude tekening. Foto´s Rien Zilvold

De Maastunnel is een oude dame: bijna 75 lentes nu. Enigszins vermoeid oogt ze en craquelé. Toch schitteren haar ventilatiegebouwen nog altijd door schoonheid. Nooit werden schoorstenen, want dat zijn het grotendeels, zo elegant verpakt in een art deco-ontwerp. Met wanden van witgepleisterd beton en bruin geglazuurde tegels. En op het dak een koperen koepel. Het zijn bovengrondse tekenen van ondergronds geraas.

Elke dag flitsen 60.000 auto’s van noord naar zuid en vice versa. Het wegdek is hier en daar versleten, of aangetast door vocht en strooizout. Sinds begin dit jaar wordt er bijna ieder weekend aan de tunnel gewerkt, ter voorbereiding op de grote renovatie van de rijvloer die volgende zomer begint, en twee jaar gaat duren. Bij de uitgangen komen vanaf dan ventilatoren om verstikking bij brandschade in de tunnel te voorkomen. Dat moet van de nieuwe tunnelwetgeving.

Twee jaar geleden al trok Hein Pierhagen, manager bereikbaarheid van de gemeente Rotterdam, de wijken in om burgers en ondernemers te informeren. Van Katendrecht ging het naar Charlois en Feijenoord, en van het Scheepvaartkwartier naar Delfshaven. En telkens was de boodschap: als de ene tunnelbuis wordt gerenoveerd, blijft de andere open. Maar van noord naar zuid kan tot de zomer van 2019 niet meer. Wel van zuid naar noord. De ‘zuiderlingen’ moeten het Erasmus MC altijd kunnen bereiken.

Neem straks de Benelux of de Van Brienenoord, adviseerde Pierhagen. Of beter nog, ga met de fiets, de metro, bus of watertaxi. Hij ondervond weinig weerstand. De Rotterdammers snappen dat het moet gebeuren. Er is een heel verkeersplan gemaakt, waarvoor de gemeente haar oor te luister legde bij onder andere de taxibranche. Chauffeurs kennen immers alle knelpunten, weten waar stoplichten (te) lang op rood staan, of wanneer het druk is op de Groene Hilledijk. In de Maastunnel is elke dag anders, weet projectdirecteur Jan-Cees Blok inmiddels. Hij mag van de gemeenteraad 262 miljoen investeren. Daarna kan de tunnel weer een halve eeuw vooruit met alle moderne veiligheidsvoorzieningen.

Een paar honderd man van aannemer TBI gaan straks aan het werk, met versterking van werkzoekenden uit het Nationaal Programma Rotterdam Zuid van Marco Pastors.

Instromen als veger, eindigen als timmerman is Pastors droom voor deze werklozen, memoreert Jan-Cees Blok. Via webcams kunnen burgers het karwei nauwgezet volgen. Zo wordt de restauratie iets van de hele stad.

En na afloop, in september 2019, roepen de Rotterdammers ongetwijfeld: Hé, je ziet geen bal van die hele verbouwing. En dat is maar goed ook, vinden historici, want de Maastunnel is een Rijksmonument. In de jaren dertig, samen met de ventilatiegebouwen, ontworpen door Ad van der Steur. Het was de eerste afgezonken verkeerstunnel in Nederland. Bedoeld om de files voor de Willemsbrug en de Koninginnebrug op te lossen. Ja, ook toen al.

Na de oorlog nam het aantal autobezitters en daarmee het verkeer in de tunnel snel toe. 89.000 auto’s per dag in 1965, in mei 1971 telde men er gedurende één etmaal zelfs 100.000. Die 100.000ste bestuurder werd in de watten gelegd met een parkeerwekker. Vele jaren was de Maastunnel niet alleen een lokale verbinding tussen Rotterdam-Zuid en - Noord, bijvoorbeeld voor havenarbeiders, maar ook een belangrijke schakel in het Rijkswegennet. Wie van Den Haag naar Brabant wilde, ging door de Maastunnel.

Na het aanleggen van de ruit rond Rotterdam vanaf de jaren zestig, en daarbij behorende nieuwe oeververbindingen als de Van Brienenoordbrug en de Beneluxtunnel, nam het regionale belang van de Maastunnel af. Vijftig procent van het Maastunnelverkeer is nu lokaal , schat de gemeente. Maar de 75-jarige steekt met 60.000 auto’s per dag nog altijd trots af tegen haar 20-jarige zusje de Erasmusbrug, die dagelijks ‘slechts’ 30.000 auto’s verwerkt.

Waarom willen we zo graag dat de Maastunnel wint, ja waarom zijn we bijna verliefd op haar? Henk van der Maas, voormalig tunnelbeheerder, heeft het ook. Hij schrijft er zelfs een boek over: ‘Onder de tunnel door’. De auteur vertelt dat iedere Rotterdammer herinneringen aan de Maastunnel heeft: de één ontmoette in het voetgangersgedeelte zijn eerste meisje, de ander had een oom die aan de tunnel bouwde en een de derde liep er mee in een staking. De tunnel is verweven met de geschiedenis van de stad. Dáár komt die liefde vandaan.

Zelf denkt Van der Maas terug aan de autoritjes begin jaren zestig van Apeldoorn naar zijn grootouders in Zeeland. In een zwarte Volkswagen ging het en Henk zat als jongetje achterin. De magie van dat uitgestrekte tracé, dat heel langzaam naar het Beloofde Land leidde: eerst twee kleine tunneltjes aan de Henegouwerlaan, vervolgens twee bij de ’s-Gravendijkwal en tot slot weer twee bij het Droogleever Fortuynplein. Wanneer komt de Grote?, riep Henk opgewonden. De Grote komt zo, kalmeerde vader. En daar was hij dan eindelijk: de Grote, de Maastunnel.

Inderdaad een ‘hij’, volgens Van Dale, maar Van der Maas ziet ‘zijn’ tunnel bij voorkeur als een zij. De tunnel is een vrouw die hij wil respecteren. Voor wie hij jarenlang werkte als beheerder, en over wie hij nu zijn boek schrijft. Maar die hij vooral waardeert vanwege haar rol tijdens de Tweede Wereldoorlog. Bijvoorbeeld toen verzetsmensen het dynamiet weghaalden dat de Duitsers na Dolle Dinsdag (september 1944) in de tunnel plaatsten. Of toen in de ventilatiekokers anoniem het ‘Oranje Boven’ verscheen. Met krijt aangebracht, en nooit door de Duitsers opgemerkt.

Van der Maas staat niet alleen in zijn adoratie. In het ventilatiegebouw in Zuid is op een bronzen plaquette de tunnel-ode van de Rotterdamse dichter Jan Prins te lezen: ‘Een lichtbaan die den nacht doorschrijdt/ een pad door stilte en eenzaamheid/lever ik leven’s schatten uit: Van Zuid aan Noord, van Noord aan Zuid.’

We betreden een ruimte met 16 ventilatoren. Vroeger bliezen die dag en nacht met als doel het koolmonoxidegehalte in de tunnel binnen de norm te houden. Nu is dat niet meer nodig, want de auto’s zijn veel schoner. We gaan de machinekamer in, en ruiken smeerolie. Wat we hier onder zien ronddraaien, wordt boven roltrap. Tot in de jaren zestig stonden die trappen bomvol fietsers en bromfietsers. Broodtrommeltje achterop. Politie te paard leidde de massa’s in goede banen. Tot 1968, toen de metro kwam. Vanaf dat moment was het meteen afgelopen met de drukte, zegt Van der Maas.

We zijn inmiddels aangekomen bij de hevelleiding. In 1943 geplaatst door A.C. Vreugdenhil, de eerste tunnelbeheerder. De Duitsers wilden de pas geopende tunnel opblazen in het geval van een geallieerde invasie, maar Vreugdenhil stelde voor het tracé via een hevelleiding onder water te laten lopen. Dat was uit liefde voor de tunnel, weet Van der Maas zeker. Zoals Vreugdenhil ook met liefde noteerde dat niet de Duitsers de tunnel inwijdden, maar drie Charloisse jongetjes, die er die 14de februari 1942 toevallig rondhingen. Terwijl in Noord de Duitsers stonden te wachten op toegang, zette Vreugdenhil in Zuid de deuren vast open. En hup daar dansten ‘drie Charloisse belhamels met kapotte schoenen en gescheurde kleren de roltrap op’, schrijft Vreugdenhil voldaan in zijn boek ‘De Maastunnel’(1950).

Over de identiteit van die jongetjes is veel gespeculeerd, maar Van der Maas houdt het op Wim Wildeman, Arie Nuijs en Maarten Euser. De eerste twee zijn recent overleden, maar de derde leeft nog en woont in Bussum. 84 is de schilderszoon nu, en hij herinnert zich hoe hij het ouderlijk huis aan de Habsburgstraat maar hoefde uit te lopen of hij was op het bouwterrein van de Maastunnel, tussen de ijzervlechters, vervoerders, timmermannen en opzichters. Samen met zijn vriendjes uit de straat, Wim en Arie, speelde hij daar dagelijks. Dat ‘moest’ ook wel, want in de statuten van hun geheime club ‘De Drie Zwervers’ stond dat ‘de omgeving verkennen’ hoofddoel was, naast ‘opkomen voor mens en dier’, en ‘goede daden verrichten’. Op 14 februari 1942, een koude dag, weet Euser nog, zag het drietal dat de deuren van het ventilatiegebouw open stonden. Mogen we even kijken, vroegen ze de tunnelwachter. Dat mocht. Een roltrap hadden ze nog nooit gezien. Een betoverende ervaring. En lopen onder water, dat was helemáál onbevattelijk. In twintig minuten holden ze heen en terug. De Drie Zwervers hadden de Maastunnel ‘officieel geopend’.

Een verhaal dat veel meer is dan een aardige anekdote, vindt Van der Maas. Het is in zijn ogen een mythisch duidingsrelaas over oorlog, tunnel en verzet. Want, meent de auteur, het openzetten van die deuren was een zachte vorm van sabotage, evenals het monteren van die hevelleiding en later het onklaar maken van het dynamiet. En zo is de Maastunnel aan de vooravond van een ingrijpende restauratie niet alleen de Grande Dame van Rotterdam en Rijksmonument, maar ook een beetje een gedenkteken van verzet geworden.