Cruisen, het mag wat kosten

Meimaand is cruisemaand. Het bezoek van cruiseschepen aan Rotterdam is goed voor het imago van de haven en de stad. Maar de gemeente legt er wel geld op toe.

Aan de Wilhelminapier in Rotterdam komt het ms Rotterdam aan. Dit jaar zullen 62 cruiseschepen aanmeren. Foto’s Robin Utrecht

Terwijl de stad op deze vroege zaterdagochtend uitslaapt, vaart het ms Rotterdam na een reis over de Middellandse Zee langzaam de rivier op. Het is nog geen zeven uur als het schip de Wilhelminakade bereikt en afmeert bij de Cruise Terminal Rotterdam. Op straat krijgen verkeersregelaars in gifgroene hesjes de laatste instructies om de drukte straks in goede banen te leiden.

Het negentien jaar oude ms (motorschip) Rotterdam is met ruimte voor 1.400 passagiers inmiddels een van de kleinere schepen van de Holland America Line (HAL). Donderdag komt het nieuwste schip van de rederij aan in Rotterdam: de Koningsdam, met plek voor 2.650 gasten. De Koningsdam wordt vrijdag gedoopt door koningin Máxima; haar voorgangers Beatrix, Juliana en Wilhelmina doopten eveneens HAL-schepen.

Het gaat goed met de cruisevaart op Rotterdam: grotere schepen, meer passagiers, meer calls. Drie jaar geleden besloten gemeente en Havenbedrijf om 7 miljoen euro te steken in de renovatie en de modernisering van de terminal. Doelstelling was het aantal calls te verdubbelen. Dat is gelukt: er arriveren dit jaar 62 schepen bij de terminal aan de voet van de Erasmusbrug. Volgend jaar zijn dat er nog eens twintig meer, zegt directeur Mai Elmar van Cruise Port Rotterdam, de dochteronderneming van het Havenbedrijf die de terminal exploiteert.

Dat is goed nieuws, want elke call levert de Rotterdamse economie 500.000 euro aan opbrengsten op, aldus Elmar. En als de schepen besluiten om hier ook nog eens te bunkeren – brandstof innemen – of onderhoud te laten plegen, dan kan dat oplopen tot 1 miljoen euro bruto. „En dan heb ik het nog niet eens over de werkgelegenheid die het oplevert”, zegt Elmar.

De passagiers op het ms Rotterdam worden langzaamaan wakker. Een man in ochtendjas kijkt van het balkon van zijn hut gapend toe hoe onder hem mannen de koffers van de passagiers de kade op rijden. Schuin boven hem rookt een vrouw een sigaretje. De rij taxi’s voor de terminal is aangegroeid tot respectabele lengte. Touringcars draaien het afgezette terrein op, gevolgd door trucks die verse etenswaar komen brengen voor de passagiers die later op de dag weer aan boord stappen.

‘Verhalen rooskleurig in het kwadraat’

Dit is wat Elmar bedoelt: de komst van een cruiseschip is een goudmijntje voor het bedrijfsleven. SMS International Shore Operations zorgt ervoor dat bussen en trucks op de kade elkaar niet in de weg zitten. Libelle Service helpt de passagiers bij de afhandeling van de bagage. Wilhelmsen Ship Service levert zijn diensten aan het schip. Een speurhond springt uit het bestelbusje van Het Twicklerveld om het schip te inspecteren op ongewenste lading. Gespecialiseerde scheepsbevoorraders als H-Trans uit Hoogvliet en HZ Logistics uit het Westland leveren pallets vol groente, fruit, aardappelen, vlees en andere etenswaar af. Het oer-Rotterdamse Schmidt komt een vrachtje verse vis brengen.

Toch zijn de opbrengsten van de cruisevaart op Rotterdam maar het halve verhaal. Want aan de aanloop van een schip zijn ook kosten verbonden. Een eerlijke afweging van de kosten tegen de baten zou wel eens veel minder gunstig kunnen uitpakken, vermoedt maritiem deskundige en oud-beleidsadviseur van het Havenbedrijf Rotterdam Cees de Keijzer. Geen kwaad woord van hem over de cruisevaart op zich – als liefhebber stapt hij regelmatig zelf aan boord. Maar hij stoort zich aan de „hallelujahverhalen” die over Rotterdam als cruisehaven worden uitgestort. „Die zijn rooskleurig in het kwadraat.”

De Keijzer, voorzitter van de Rotterdamse tak van de World Ship Society, zet grote vraagtekens bij de claim dat de call van één schip tot maximaal een miljoen aan omzet voor het bedrijfsleven oplevert. „Als een schip hier voor 200.000 tot 300.000 euro bunkert, tikt dat lekker aan, en ook de andere nautische dienstverleners als de loodsen, de roeiers en de afvalinzamelaar verdienen hieraan. Maar of het toerisme nu zoveel oplevert, door passagiers die gaan winkelen en excursies maken, waag ik te betwijfelen.”

Hard zijn de cijfers over de opbrengsten niet. Ze zijn een „conservatieve schatting”, zegt directeur Elmar, afgeleid van internationale studies, onder meer in de haven van Seattle. Specifiek onderzoek naar de situatie in Rotterdam is niet gedaan.

Rotterdam is begin- of eindpunt

De eerste passagiers komen de terminal uit. Haastig gaan ze op zoek naar een taxi of een gereedstaande bus. Veel tijd voor en zin in een praatje hebben de meesten niet. „Rotterdam?”, reageert een Indiase man die zwetend een stapel koffers voor zich uitduwt. „Nee, ik wilde de kusten van Zuid-Europa zien”, zegt hij voordat hij in de bus naar Schiphol stapt. Een stel uit Vlaardingen dat op een taxi staat te wachten, heeft er juist wel bewust voor gekozen om in Rotterdam te ontschepen. „Dat scheelt weer vliegen”, zegt de vrouw.

In Rotterdam beginnen of eindigen passagiers hun cruise. Het is geen haven die de rederijen uitkiezen om hun gasten een dag te laten rondstruinen. Rotterdam wint als toeristische bestemming aan populariteit, en de gemeente probeert gericht om ook meer cruisepassagiers te verleiden tot een bezoek aan de stad. Maar in veel gevallen geven zij toch de voorkeur aan een excursie naar Amsterdam, Delft of Kinderdijk. Dat betekent ook dat er inkomsten ‘weglekken’ naar andere regio’s.

Terwijl Rotterdam veel geld steekt in het overeind houden van de cruisevaart op Rotterdam. In de publiciteit wordt er niet de nadruk op gelegd, maar de ontvangst van cruiseschepen is voor zowel de gemeente als voor het Havenbedrijf onrendabel. Er zijn kosten voor de organisatie van Cruise Port Rotterdam en voor de huur van de terminal, inclusief de inrichting daarvan voor douane en security. Er zijn nautische kosten voor het baggeren van de ligplaats, het onderhoud van de kade en het toezicht van de havenmeester. Er zijn kosten voor de inzet van politie, stadswachten en verkeersregelaars op straat.

Laag zeehavengeld

Voor scheepvaart- en havenkenner De Keijzer is het geen verrassing dat de inkomsten die kosten niet dekken. Behalve uit een vergoeding per passagier bestaan die inkomsten uit haven- en kadegelden voor het schip. De Keijzer wijst er op dat het zeehavengeld voor cruiseschepen vrij laag is. Een volle supertanker levert het havenbedrijf al gauw 250.000 euro aan inkomsten op, een schip als het ms Rotterdam nog geen 6.900 euro. „Ik zeg het op zijn Rotterdams: er moeten gewoon klauwen met geld bij.”

Hoeveel erbij moet, blijkt uit stukken van de gemeente. Bij 60 calls per jaar zijn de inkomsten een krappe 2 miljoen euro, terwijl de kosten oplopen tot een kleine 2,5 miljoen. Het tekort in de exploitatie van ruim 450.000 euro passen de gemeente en het Havenbedrijf bij, elk voor ongeveer de helft. „Dat neigt naar verkapte subsidie”, vindt De Keijzer.

Dat daar verder weinig mensen over vallen, is tekenend voor het draagvlak van de cruisevaart. Ook de politiek is unaniem: cruiseschepen horen bij het imago van een wereldhaven en een wereldstad. Het is wat directeur Elmar de „zachte, aaibare kant” van de haven noemt, die veel publiciteit oplevert. Mooie plaatjes van schepen die nog tot in de stad komen. Dat mag wat kosten. Gezien het publiek dat ’s middags ook weer het ms Rotterdam uitzwaait, zijn kennelijk veel Rotterdammers het daarmee eens.