50 jaar container: succes met keerzijde

De containeroverslag bracht Rotterdam voorspoed. Maar de stad is zich ook van de haven gaan afkeren.

Containeterminal op de Maasvlakte. Foto Rien Zilvold

De container raakt op leeftijd. Deze week werd er in de haven feestelijk bij stilgestaan dat het een halve eeuw geleden is dat voor het eerst een exemplaar van deze stalen laadkist aan een Rotterdamse kade werd gezet. Voor de Rotterdammer is het landschap van de haven sindsdien radicaal veranderd.

Die eerste container kwam op 3 mei 1966 aan in de Beatrixhaven, dicht bij de stad. Als om het contrast te onderstrepen werd de vijftigste verjaardag gevierd aan boord van een Arabisch schip bij Euromax, de ECT-terminal die het verst weg ligt. Je komt er door rond de Tweede Maasvlakte te rijden, zo’n drie kwartier vanuit de stad.

Die afstand heeft iets symbolisch. In de haven die voor de Rotterdammers dichtbij is, meren – vooral in deze tijd van het jaar – cruiseschepen aan. Levert mooie plaatjes op met de Erasmusbrug, die volstroomt met publiek als er weer eens een bijzondere boot bij de cruiseterminal ligt.

Dat waaraan de haven zijn bestaansrecht ontleent, de overslag van goederen, is langzaamaan uit beeld geraakt, en daarmee uit het collectieve bewustzijn van de Rotterdammers. De container droeg daar in grote mate aan bij.

In 1966 werken er tienduizenden havenwerkers in het stukgoed. Zij laden goederen verpakt in kisten, kratten en dozen in en uit de ruimen van schepen, vaak met de hand. Dan wordt alles anders: één wereldwijde standaard vervangt al die verpakkingen: de container. Veel efficiënter.

De eersten die dat merken zijn de stukgoedwerkers. Zij vliegen er in de jaren zeventig en tachtig massaal uit. Weliswaar ontstaat bij containeroverslagbedrijf ECT – een samenwerking van stukgoedbedrijven – nieuw werk, maar lang niet genoeg om het verlies goed te maken. Tot op de dag van vandaag staat de werkgelegenheid in de containersector onder druk. De nieuwste terminals op de Tweede Maasvlakte zijn verregaand geautomatiseerd en grotendeels onbemand. Vakbonden, ooit machtig genoeg om met duizenden door de Maastunnel te trekken en de haven plat te leggen, lijken krachteloos geworden. Zie het conflict waarin zij al maanden met de containerbazen zijn verwikkeld.

Ook die bazen zijn niet meer dezelfde. De dagelijkse leiding van de terminals mag dan in handen van Nederlanders zijn, de eigenaren Chinees (ECT), Deens (APMT) en multinationaal (RWG). Behalve de traditionele havenarbeiders zijn ook de traditionele havenbaronnen van het toneel verdwenen. Zo bezien is er weinig Rotterdams meer aan de Rotterdamse containeroverslag. Aan de haven als geheel overigens evenmin.

De vraag is: als de arbeiders en de baronnen uit het zicht zijn verdwenen, en met hen een complete cultuur, wat hebben Rotterdammers dan nog met hun haven? Scholieren en leerlingen in het lokale onderwijs hebben bar weinig belangstelling, tal van initiatieven van het havenbedrijfsleven ten spijt. In het hogere en wetenschappelijke segment is de samenstelling in toenemende mate internationaal. Zoals in de haven zelf.

Het gevaar: dat het economische belang van de haven voor Rotterdam – sterker: voor Nederland en Europa – raakt ondergesneeuwd. Dat de fysieke afstand tot de stad ook een mentale is: men ziet de haven niet meer. De groeiende argwaan tegen globalisering en vrijhandel – ‘grenzen dicht!’ – is een teken aan de wand.

Als dat zo is, is dat ironisch. Die eerste container was het begin van de globalisering. Nu het fenomeen is uitgegroeid tot een onzichtbare, hooggeautomatiseerde industrie, geeft het voedsel aan een verlangen naar de wereld van vijftig jaar geleden. Alsof het succes in zijn eigen staart bijt.