De Russische auto-industrie piept en kraakt

Autostad In Toljatti werd de Lada geboren. De auto-industrie is er nog steeds de levensader, maar de crisis heeft hard toegeslagen. „Nu kopen de Russen Lada ook niet meer.”

Dit is geen mooie stad. Vooral niet in het voorjaar, als de vuile sneeuw nog hoog ligt opgetast en de gaten in de weg zich hebben gevuld met bruin smeltwater.

Het rechtervoorwiel van de taxi maakt een smak, de chauffeur vloekt, grijnst even verontschuldigend in de achteruitkijkspiegel.

„Welkom in Toljatti! We maken hier auto’s. Van wegen hebben we minder verstand.”

Het Wolgagebied, midden in Europees Rusland. Moskou ligt op zo’n anderhalf uur vliegen naar het westen.

In de jaren vijftig legden de Sovjets een stuwdam in de machtige rivier. Het historische vestingstadje Stavropol-aan-de-Wolga verdween onder de golven. Hoger op de oever verscheen een nieuwe nederzetting, die werd vernoemd naar de Italiaanse communist Palmiro Togliatti. In 1970 begon hier, in samenwerking met Fiat, de productie van de auto die een icoon van de Sovjet-Unie zou worden.

De VAZ-210 ‘Zjigoeli’, die in het Westen bekend zou worden onder de merknaam ‘Lada’, was een aangepaste versie van de Fiat 124, in 1967 nog Europees auto van het jaar. Ineens kreeg iedere Sovjetburger uitzicht op een modern gezinsvoertuig volgens de laatste Europese standaard. In 1974 werden er 1,5 miljoen auto’s verkocht. De ‘klassieke’ Lada zou 42 jaar lang worden geproduceerd: het laatste exemplaar (model 2107) rolde in 2012 van de band. Maar de fabriek bleef bestaan en ging door met de productie van andere modellen.

Harde klappen voor de industrie

De auto-industrie heeft Toljatti (een miljoen inwoners) gevormd. De bakstenen woonblokken die er in de jaren 60 verrezen, worden nu het ‘centrum’ genoemd. Maar de grote woonwijken – eindeloze rijen hoge betonnen flats – werden gebouwd rond de enorme fabriekscomplexen van Avtovaz, kilometers verderop. Toljatti ís Avtovaz.

Over de brede uitvalswegen baant het verkeer zich een weg door de modder. Vroeger, zegt de taxichauffeur, kon je hier gemakkelijk uren vaststaan. Maar zelfs de files zijn in Toljatti niet meer wat ze geweest zijn.

De Russische economie zit in een crisis, en de auto-industrie krijgt harde klappen. In het afgelopen jaar daalde het aantal verkochte auto’s in Rusland met 36 procent. De verliezen van Avtovaz liepen op tot 73,9 miljard roebel (tegen de huidige koers bijna een miljard euro). „Er bestaat goede grond om te twijfelen aan het vermogen van Avtovaz om zijn activiteiten voort te zetten”, schreven analisten van accountant EY eind vorig jaar.

Gaat Lada failliet?

‘Revolutie’ werd topman fataal

Begin maart werd de Zweedse topman van Avtovaz, Bo Andersson, ontslagen. De voormalige topman van Saab en General Motors had eind 2013 carte blanche gekregen om orde op zaken te stellen. In de afgelopen twee jaar verlaagde hij het aantal werknemers van 70.000 tot 45.000. Begin dit jaar vielen nog eens 2.000 ontslagen toen hij de stekker trok uit dochterondernemer VMZ, die onderdelen maakte. Halverwege februari kondigde Andersson een noodmaatregel af: alle werknemers gaan naar een vierdaagse werkweek – met de bijbehorende reductie in salaris van 20 procent. Ondertussen meldde de voormalige majoor van de Zweedse special forces zich iedere ochtend om half zeven op kantoor.

Vorig jaar nomineerde de Russische zakenkrant Vedomosti Andersson als ‘persoon van het jaar’. Volgens de liberale krant had de Zweedse manager een ‘revolutie’ teweeggebracht bij Avtovaz. Maar juist dat laatste is hem waarschijnlijk fataal geworden. Zijn vervanger is een andere ‘buitenlander’, Nicolas Mauré, voorheen directeur van Renault Roemenië, het voormalige Dacia.

Avtovaz is voor 75 procent in handen van het Frans-Japanse samenwerkingsverband Renault-Nissan. Vorig jaar verloor Renault 620 miljoen euro op zijn Russische investering. Volgens Russische media drongen niet de Franse aandeelhouders aan op het ontslag van Andersson – dat was de Russische staatsonderneming Rostec (25 procent).

Afgelopen november al zei Rostecs topman Sergej Tjsemezov dat Andersson „voorzichtiger” moest zijn met het schrappen van banen. Natuurlijk wil Rostec graag dat het financiële bloeden van Avtovaz wordt gestelpt. Maar de overheid kan geen sociale onrust gebruiken. Protesten zijn er in Toljatti nog niet geweest. Maar de spanning is er voelbaar. Werknemers van de fabriek willen niet praten – je zou je baan kunnen verliezen. Wie geen werk meer heeft, heeft weinig zin in een gesprek.

Maar de mannen voor de fabriekshallen van Avtovazagregat hebben nu toch niets beters te doen. Deze dochteronderneming maakte onderdelen voor Avtovaz. Maar vorig jaar ging de fabriek dicht. De mannen hopen dat ze vandaag mogen helpen het machinepark te demonteren in de fabriek waar ze jaren hebben gewerkt. Sergej (37) werkte er 14 jaar. „Ze hadden beloofd dat de salarissen tot maart zouden worden betaald”, zegt hij terwijl hij zijn peuk uittrapt in de smeltende sneeuw. „Maar niets natuurlijk.” Ander werk heeft hij nog niet.

Hardnekkige corruptiegeruchten

Avtovazagregat is bepaald niet de enige Russische leverancier die op de fles is gegaan. Andersson heeft de afgelopen twee jaar geprobeerd om enige ordening aan te brengen in de wirwar van Russische toeleveringsbedrijven van Avtovaz. „Hij heeft geprobeerd volgens de kapitalistische principes te werken”, zegt Igor Morzjaretto van consultancybedrijf Avtostat. „Als je geen kwaliteit levert, dan tot ziens, dan nemen we een andere leverancier, desnoods in het buitenland.”

Dat klinkt logisch. Maar zo werkt het niet in Rusland, vooral niet hier in de provincie. Onder de leveranciers van Avtovaz zaten machtige mannen – zoals de aandeelhouders van staatsbedrijf Rostec. De geruchten over corruptie in de onderdelenhandel zijn hardnekkig. En dan zijn er de sociale gevolgen. Tijdens de jaarlijkse persconferentie met president Poetin beklaagde een slechtziende medewerker van een sociale werkplaats zich: na dertig jaar had Andersson hun contract voor elektrische schakelaars beëindigd. Daar komt niets van in, liet Poetin weten. „Laat de slechtzienden gewoon verder werken.”

Meer mensen beklagen zich over de komst van het kapitalisme in Toljatti. Neem de vergadering van de onafhankelijke vakbond Jedinstvo (‘Eenheid’), waar de vaandels aan de muur hangen en een van de bestuursleden in slaap is gevallen op de aaneengeschoven lange tafels. Het gaat over slechte werkomstandigheden en verouderde machines en steeds meer werkdruk tegen minder loon. De gemiddelde arbeider verdient hier 20.000 roebel per maand – iets meer dan 250 euro. „Ze geven mensen zulke slechte arbeidsomstandigheden dat ze vertrekken”, zegt Sergej Pystin. „Na 25 jaar bij Avtovaz.”

Bij deze mannen (de enige vrouw aan de bestuurstafel is Anna Perova, die notuleert) hoef je niet aan te komen met moeilijke marktomstandigheden. De winst verdwijnt naar het buitenland, zegt Pystin. En Renault/Nissan draait Lada expres de nek om, om de eigen auto’s beter te kunnen verkopen. Pjotr Zolotarev,: „Er is behoefte aan een uitgeklede, goedkope auto, maar die is er niet meer. In de afgelopen 25 jaar heeft Avtovaz nooit erkenning in het buitenland kunnen verwerven. Nu kopen de Russen Lada ook niet meer.”