Wie is eigenlijk niet in opspraak?

Volkswagen blijkt niet als enige te sjoemelen met testresultaten van auto’s.

De zestien automerken waar de Duitse autoriteiten onregelmatigheden hebben ontdekt nadat ze een onderzoek startten naar aanleiding van het dieselgate-schandaal bij Volkswagen. Foto AFP

‘Dieselgate’ kan worden omgekat naar ‘autogate’. Het schandaal met uitstoot van auto’s gaat niet meer alleen over sjoemelsoftware, niet meer alleen over diesel en ongezonde stikstofoxiden en ook niet meer alleen over Volkswagen.

Deze week kwam de ene na de andere fabrikant in opspraak.

Woensdag gaf het Japanse autobedrijf Mitsubishi toe dat het had gefraudeerd met de bandendruk, om auto’s zuiniger te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn. CO2-fraude dus.

Donderdag vielen Franse autoriteiten vier onderzoekscentra van PSA, de Franse fabrikant van Citroën en Peugeot, binnen omdat bij het testen van een aantal auto’s ‘onregelmatigheden’ waren gevonden in de uitstoot van schadelijke stoffen. In januari was Renault al aan de beurt.

Vrijdagochtend zei Daimler, fabrikant van Mercedes-Benz, dat het Amerikaanse ministerie van justitie een onderzoek naar de keuringscertificaten voor uitstoot eist.

En uren daarna maakten de Duitse autoriteiten bekend dat 630.000 auto’s van de merken Opel, Mercedes, Audi en Volkswagen worden teruggeroepen, omdat ze niet aan de normen voldoen.

Het klinkt alsof fabrikanten wereldwijd stevig worden aangepakt. Behálve in Europa, zegt Julia Poliscanova, manager ‘schone auto’s’ bij de Brusselse groene lobbygroep Transport & Environment. „In Europa komen fabrikanten overal mee weg.”

Nadat het schandaal bij Volkswagen aan het licht kwam, gingen verschillende Europese landen zoals het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Duitsland auto’s op de weg hertesten om te kijken of er geen ‘defeat devices’ inzitten. De software van Volkswagen die detecteert wanneer de auto op de rollenbank staat, is zo’n defeat device. De resultaten van die nacontroles zijn deze maand gepubliceerd. Nul defeat devices, zeiden de autoriteiten. Maar de auto’s overschrijden de norm voor stikstofoxiden wel gemiddeld vijf maal.

Poliscanova: „Vijf maal! En wat gebeurt er? Fabrikanten mogen hun auto’s terughalen om het probleem zelf op te lossen en verder gaat niemand achter ze aan.” Vergelijk dat met Japan, zegt ze, waar de autoriteiten nu wel meteen achter Mitsubishi aanzitten. En de VS waar Volkswagen boetes krijgt en strafrechterlijk onderzocht wordt en waar Justitie nu ook Daimler in het vizier heeft.

Fabrikanten beroepen zich bij Europese autoriteiten (zoals de RDW of de Duitse KBA) op het onvermijdelijke gat tussen uitstoot in het warme, gecontroleerde lab en uitstoot op de weg. Wij voldoen in het lab aan alle verplichte normen, is hun standaard antwoord op elk verwijt. Extra gunstige resultaten worden bereikt door de motor slim af te stellen voor het lab, maar ook dat is legaal.

Nieuwe trucs

De lijn ‘we voldoen aan de wet’ klopt simpelweg niet, zegt europarlementariër Bas Eickhout van GroenLinks. „In de wet staat dat auto’s aan de normen moeten voldoen under normal use.” Dat is meer dan een tam ritje in het lab. Eickhout: „Ja, een auto wordt in Europa op de weg toegelaten met alleen een testresultaat uit het lab. Maar dat betekent niet dat je op de weg maar van alles uit mag stoten.”

Bovendien doen fabrikanten wel meer dan alleen slim ‘optimaliseren’ voor het lab. Bij de tests die de lidstaten afgelopen maanden uitvoerden, is een nieuwe truc naar voren gekomen. Bij lage temperaturen blijken veel auto’s de technieken die stikstofoxiden uit het uitlaatgas halen uit te schakelen. In sommige auto’s van Renault al bij 17 graden Celsius – wat die techniek in feite nutteloos maakt. In sommige Mercedessen schakelen ze bij minder dan 10 graden Celsius uit.

Autofabrikanten beroepen zich op een bepaling in de Europese wet die toestaat dat dit soort systemen uit mogen als ze de motor beschadigen. Onder sommige extreme situaties kan dat het geval zijn.

Bij hoeveel graden is redelijk? De wet is vaag op dit punt, zegt Poliscanova. Of een fabrikant de wet overtreedt, hangt dus af van hoe streng de interpretatie van de nationale autoriteit is. En die is niet zo streng, vindt Poliscanova.

Europarlementariër Bas Eickhout heeft „niet heel veel vertrouwen in de acties van de auto-industrie” als ze maar blijven zeggen dat ze aan de wet voldoen. De regels moeten dus strenger. Maar ook dat is lastig. Hij wijst op de nieuwe Europese praktijktest, de real driving emissions, die uitstoot op de weg meet. Op zich een verbetering. „Maar ook daarin worden weer randvoorwaarden afgesproken. Zoals dat enkel tot een zekere hoogte en tussen zekere temperaturen wordt getest. En daarmee legaliseer je eigenlijk trucs als het uitzetten van systemen bij bepaalde temperaturen.” Want als dat buiten de afgesproken testtemperaturen valt, dan mag het toch?

Julia Poliscanova van Transport & Environment hamert op het openbaar maken van autosoftware. Dan kun je trucs niet meer verstoppen. Ze hamert ook op één Europese instantie die toezicht houdt op de nationale goedkeuringsautoriteiten. Poliscanova: „Zo’n instantie kan de autoriteiten vertellen hoe ze de wet moeten interpreteren. Deze auto’s vervuilen Europa en onze burgers worden daar niet tegen beschermd.”