Kan Schiphol nog groeien, en hoe?

Volgende week komt het kabinet met een visie op Schiphol. Centrale vraag: zijn de belangen van KLM en Schiphol nog wel gelijk?

Foto ANP KOEN VAN WEEL

Waarheen met Schiphol? In het jaar dat de nationale luchthaven het 100-jarig bestaan viert, is die vraag actueler dan ooit. De grenzen komen in zicht en de concurrentie rukt op. Er moeten keuzes worden gemaakt.

Moet Schiphol voortgaan op de weg die de luchthaven veel groter heeft gemaakt dan passend bij de omvang van Nederland? Dat betekent nauwe samenwerking met KLM en voorrang voor het intercontinentale transferverkeer. Of moet de luchthaven zich evenzeer openstellen voor maatschappijen die van en naar in plaats van via Schiphol willen vliegen? Dat betekent een rode loper voor bijvoorbeeld easyJet en Vueling.

En er is de rol van de overheid. De Schiphol Groep – die ook de luchthavens van Rotterdam, Eindhoven en Lelystad omvat – is voor 70 procent eigendom van de staat. Ondernemersvereniging VNO-NCW wil meer bemoeienis van het kabinet, omdat Schiphol zorgt voor 350.000 banen en dankzij het mondiale netwerk voor een goed vestigingsklimaat voor multinationals. Ook Schiphol en KLM willen meer regie van het kabinet.

Naar verwachting stuurt staatssecretaris Dijksma (Infrastructuur en Milieu, PvdA) volgende week de Actieagenda Schiphol 2016-2025 naar de Tweede Kamer. Die zal gaan over verbetering van het treinstation, maar ook over de rol als internationaal knooppunt. Het kabinet stelt zich terughoudend op, volgens een uitgelekte conceptversie. Hoe dan ook zal de agenda tot nieuwe discussies leiden.

Modelvliegtuigjes

Onzichtbaar in die discussie is een vrouw die er een sleutelrol in speelt. Caroline Ditvoorst is managing director van de Stichting Airport Coordination Netherlands, een zelfstandig bestuursorgaan dat volledig onafhankelijk opereert.

Ditvoorst en haar vierkoppige team zijn verantwoordelijk voor het toewijzen van slots, de periodes waarbinnen een vliegtuig mag opstijgen of landen, aan de luchtvaartmaatschappijen. Niet Schiphol-baas Jos Nijhuis, maar Ditvoorst bepaalt of en hoe een maatschappij toegang krijgt tot Schiphol.

Hoe schaarser de capaciteit, hoe harder de strijd om de slots. Ditvoorst noemt de schaarste op Schiphol betrekkelijk. „De pieken aan de randen van de dag zitten vol, dat klopt. Dat zijn natuurlijk de aantrekkelijkste tijden. Maar een maatschappij die om 14.00 uur ’s middags wil vertrekken, heeft alle ruimte.” Het grootste probleem is volgens haar de nacht, waar de toegestane limiet voor het aantal starts en landingen bijna bereikt is.

De slotcoördinator, zoals de SACN wordt genoemd, huist in een bescheiden kantoor met zicht op het nieuwe Hilton hotel en de verkeerstoren. Maatschappijen weten het kantoor te vinden: op boekenplanken staan modelvliegtuigjes van de 109 luchtvaartmaatschappijen die vanaf Schiphol naar 95 landen vliegen.

Met voorkeuren of politiek heeft haar werk echter niets te maken, benadrukt Ditvoorst. „Ons werk is eigenlijk heel saai, we zijn een uitvoeringsorganisatie. Schiphol bepaalt per zomer- en winterseizoen wat de capaciteit is en wij vullen dat in volgens internationaal strikt vastgelegde richtlijnen.” (zie kader)

De economische belangen van Schiphol of KLM spelen geen rol. „Ik volg de politieke discussie, maar voor de slots is het irrelevant. Slots zijn geen instrument om selectiviteit, dus voorrang voor transferverkeer van bijvoorbeeld KLM, te bereiken. De route of de reiziger, zakelijk of vakantie, zijn voor ons geen criterium. We kijken alleen naar de mate waarin ze in het voorgaande seizoen gebruik hebben gemaakt van hun slots. We kijken niet of een maatschappij iets bijdraagt aan het netwerk. Het kan net zo goed een nieuwe bestemming in India zijn als de zoveelste vlucht naar Milaan.”

Paniekvoetbal

Haar neutrale houding ten aanzien van beleid van Schiphol – dat alleen met financiële prikkels een nieuwe maatschappij kan proberen te lokken – of kabinet betekent niet dat Ditvoorst er niets over vindt. „Ik denk niet dat het voor Schiphol verstandig is om alles in te zetten op één type verkeer. Vakantiepassagiers geven veel geld uit op de luchthaven.”

De rem op landingsrechten voor Golfmaatschappijen, waar Dijksma’s voorganger Mansveld vorig jaar mee kwam, heeft geen betekenis. „Dat was paniekvoetbal. Het is vastgelegd in overeenkomsten. Daarom kon Emirates er in februari een tweede dagelijkse vlucht naar Dubai bij krijgen.” Dergelijke ingrepen zijn geen oplossing, denkt Ditvoorst. „Ik heb vertrouwen in een vrije markt, ik geloof niet in bescherming tegen concurrentie.”