De autokeuring kon allang beter, maar het gebeurde niet

Emissietests Deze week debatteert het Europees Parlement over een beter goedkeuringsysteem voor auto’s. En fabrikanten beginnen met nieuwe, realistischere uitstoottests. Toch lijken veel EU-lidstaten na Dieselgate niet echt hard te willen ingrijpen. Dat terwijl alternatieven voor beter toezicht, betere tests en betere techniek al tijden voorhanden zijn.

Stel, je bent de Duitse autofabrikant BMW die z’n nieuwe Mini Cooper station op de markt wil hebben. Die auto moet eerst goedgekeurd worden voor hij de Europese wegen op mag.

Wie gaat dat doen? In het geval van de Mini koos BMW in 2013 voor de Duitse RDW, de KBA, staat in het typegoedkeuringsdocument. Die documenten houden fabrikanten liever voor zichzelf, maar deze krant kreeg er één te zien.

Dat de KBA de goedkeuring verzorgde, betekende niet dat het ook alle auto-onderdelen zelf controleerde. De remmen zijn onder Duits toezicht getest, staat in een tabelletje. De gordeltest gebeurde in Ierland, de uitstoot van schadelijke stoffen onder Luxemburgs toezicht. Dat mag in Europa. Als iedereen z’n best doet en eerlijk is, is het idee, voldoet de auto.

Maar met uitlaatgas ging er iets mis. Niet alleen lukte het Europa niet om de fraude van Volkswagen te ontdekken, daar moest een Amerikaanse milieudienst aan te pas komen.

Ook stoten auto’s massaal veel meer schadelijke stoffen uit op de weg dan mag. Begin deze maand maakte het Franse milieuministerie de uitslag van nieuwe tests bekend die het na het Volkswagenschandaal uitvoerde. Resultaat: 52 van de 52 geteste auto’s stoten op de weg meer stikstofoxiden uit dan mag (slecht voor longen en milieu) en meer CO2 dan op het label staat (slecht voor klimaat). Een overschrijding van vijf keer de stikstofnorm is heel normaal.

Hoe kan dit? Vieze lucht is immers gevaarlijk. De Europese milieudienst EEA berekende dat per jaar 75.000 Europeanen vroegtijdig overlijden door stikstofoxidenuitstoot. Diesel is daar voor de helft verantwoordelijk voor.

Het moet strenger, vinden veel beleidsmakers en politici. Het Europees Parlement debatteert deze week over een beter goedkeuringssyteem. Deze week moeten ook autofabrikanten met een nieuwe, realistischere test gaan werken, en Volkswagen moet in de VS met een oplossing komen voor z’n sjoemeldiesels.

Het zure is: het kon allemaal allang beter. Alternatieven voor beter toezicht, betere tests en betere techniek zijn al tijden voorhanden. Een overzicht:

1. Keuring

BMW betaalt in Europa rechtstreeks de instanties voor de goedkeuring van z’n Mini en mag zelf weten wie welk onderdeel van de auto controleert.

Milieuclubs denken dat deze keuzevrijheid concurrentie tussen instanties in de hand werkt. Het stimuleert om de eigen auto-industrie te beschermen en om dubieuze resultaten door de vingers te zien uit klantenbinding.

ICCT, de groene organisatie die het Volkswagenschandaal aan het licht bracht, zette op een rijtje wie de meeste typegoedkeuringen afgeeft in Europa: Duitsland, Spanje, Verenigd Koninkrijk, Nederland, Luxemburg en Malta. Vooral die laatste twee zijn vreemd, zegt Peter Mock van ICCT aan de telefoon. „Malta en Luxemburg hebben geen auto-industrie en geen instituut als TNO met veel autokennis.” Waarom doet Luxemburg zo onevenredig veel goedkeuringen? Zijn die ambtenaren wel streng genoeg?

Geen idee. Is de Mini eenmaal goedgekeurd, dan is er geen autoriteit die ooit checkt of de tests wel goed zijn gedaan. Het is zelfs niet openbaar wie de uitstoot controleerde.

In de VS is dat anders. Daar is één nationale autoriteit, de Environmental Protection Agency (EPA). Die ziet toe op de uitstoottests en doet onafhankelijke nacontroles, met nieuwe auto’s en auto’s die al een tijdje rondrijden, in het lab en op de weg. Voldoen die auto’s niet, dan volgen hoge boetes en terugroepacties.

Zo’n Europese instantie bestaat niet. En landen kunnen zelf wettelijk niks wanneer auto’s op de weg helemaal niet schoon blijken. Op Kamervragen antwoordde staatssecretaris Sharon Dijksma (PvdA) eind maart dat „Nederland in verband met het beginsel van de vrije interne markt geen afzonderlijke stappen [kan] nemen om dieselauto’s met een hoge NOx-praktijkuitstoot te weren.”

Het enige wat nu volgt op dubieuze testresultaten zijn ‘vrijwillige terugroepacties’ voor ‘updates’, zoals Opel in België doet en Renault in Frankrijk. In Nederland zijn sjoemeldieselbezitters niet verplicht hun Volkswagen te laten repareren. Fabrikanten wordt enkel om uitleg gevraagd. Achter gesloten deuren, moppert de Brusselse groene lobbygroep Transport & Environment.

Het totale gebrek aan onafhankelijke ‘nacontroles’ en sancties zint de Europese Commissie ook niet langer. Commissaris Elzbieta Bienkowska (Interne Markt) presenteerde in januari een voorstel om toezicht te verbeteren. Daar debatteert het Europees Parlement deze week over. Er moeten zwaardere boetes komen voor overtreders, instanties moeten elkaar strenger in de gaten houden en rechtstreekse betalingen van fabrikanten voor tests mogen niet meer. En landen moeten ook auto’s van de weg gaan halen om die te controleren. Maar veel lidstaten zijn tegen één Europese goedkeuringsinstantie. Dus de concurrentie blijft.

2. Tests

En de tests? Ook die moeten beter, want het is niet gek dat auto’s nu massaal de norm overschrijden.

Nu gaat het zo. Als BMW z’n Mini laat keuren op uitstoot, zet het de auto op zijn eigen rollenbank of op die van een testcentrum. Een getuige van een goedkeuringsinstantie is erbij. BMW zorgt dat alle omstandigheden kloppen. Het laboratorium en de auto zijn zorgvuldig op de juiste temperatuur gebracht. De luchtvochtigheid is goed, de katalysator zit niet tjokvol, de uitlaat is schoon. De ramen zijn dicht, de airco staat uit, de banden zijn opgepompt.

Een chauffeur ‘rijdt’ vervolgens een exact gedefinieerd, tam ritje, terwijl apparatuur meet wat er uit de uitlaat komt. Als dat onder de norm blijft – gemiddeld 80 milligram NOx per kilometer – is het goed.

Wat Europa mist, is „the element of surprise”, zoals de EPA dit noemt. De Europese test is volledig voorspelbaar en dat is een probleem. Het testritje zelf, de toestand van de auto en de omstandigheden in het lab zijn exact vastgelegd. Dat is het resultaat van jarenlang bakkeleien over kleine details tussen de Europese Commissie en de auto-industrie. Dat maakt de testuitslagen onderling goed vergelijkbaar. Maar het geeft fabrikanten ook de mogelijkheid om te ‘optimaliseren’. Ze kunnen de motor zo afstellen dat hij schoon rijdt onder lab-omstandigheden – hoge temperatuur, gematigde snelheid – maar niet daarbuiten.

Optimaliseren is legaal, maar het levert rare dingen op. In sommige auto’s van Renault blijkt het stikstof-reductiesysteem niet onder 17 graden Celsius te werken – toch niet een extreme temperatuur. Idem onder de 10 graden bij een aantal Mercedessen. Waarom fabrikanten dat doen? Omdat ‘schoon’ nadelen heeft. Het kost vermogen, brandstof, dure vloeistoffen als AdBlue en soms slijt de motor ervan.

Hoe Dieselgate voor nieuwe regels zorgde:

De EPA kiest voor de surprise. Het kondigde vorig jaar aan willekeurig auto’s van de weg te halen en daar een willekeurige rit mee te maken. Dat kunnen auto’s met veel kilometers op de teller zijn, of weinig, in de kou of in de hitte. Met zoveel onzekerheid loont optimaliseren niet. „Fabrikanten hebben ons naar de testcondities gevraagd”, zei Christopher Grundler van de EPA tegen de New York Times. „Maar wij hebben gezegd dat ze die niet hoeven weten.” 

Europa komt ook met een test op de weg, de real driving emissions (RDE). Daar moeten fabrikanten deze week mee gaan oefenen. Op de ruime foutmarges na (twee keer de norm) die de industrie heeft bedongen, is het een verbetering. Maar ook over de details van deze test wordt weer volop gebakkeleid. Koude start of warme start? Door de stad of op de snelweg? En hoeveel procent dan? Dit maakt de test wederom voorspelbaar. Ook gebeurt de test enkel met nieuwe auto’s, niet met auto’s die al een tijd rondrijden. Zijn die nog steeds schoon?

3. Techniek

Wat veel mensen vooral steekt, is dat auto’s niet zo vies hoéven zijn.

Jos Dings, directeur van Transport & Environment ziet de voordelen van de dieselauto helemaal niet meer. Het argument dat ze zuiniger zijn wuift hij weg. „Een dieselauto kost 2.000 euro meer dan de benzineversie. Voor dat geld voorzie je een benzineauto van een topklasse hybride aandrijving. Scheelt zeker 30 procent CO2-uitstoot.”

Maar ook een dieselauto kan gemakkelijk schoner, vindt Annika Isaksson van Amminex. Het Deense bedrijf heeft een techniek ontwikkeld die NOx reduceert in koud en warm weer. „Onze techniek werkt en kan in 2020 in alle auto’s zitten.”

Illustratie studio NRC

Illustratie studio NRC

Fabrikanten gebruiken nu ruwweg twee technieken. Of een zogenaamde NOx-val. Die werkt redelijk in kleine auto’s en in koud weer, maar kost extra brandstof en in grote auto’s werkt het niet goed genoeg. Of selective catalytic reduction (SCR), dat met AdBlue, ureum, werkt. Dit werkt beter (behalve bij lage temperaturen), maar is duurder. Het ureum-tankje neemt bovendien schaarse ruimte in de motor in. Een aantal fabrikanten lijkt auto’s zo af te stellen dat SCR niet de hele tijd werkt, want dat scheelt bijvullen. De beste optie is om SCR én de NOx-val in te bouwen, maar dat kost nog meer geld en brandstof.

Het systeem van Amminex werkt niet met AdBlue, maar met zout. Het werkt ook goed bij koud weer en kost geen extra brandstof, zegt Isaksson: „En ik kan het zout zelfs met lange nagels vervangen.” Om te bewijzen dat het werkt, heeft Amminex de techniek in bestaande bussen in Kopenhagen en Londen ingebouwd. Via een app kun je live bijhouden hoeveel deze bussen aan NOx uitstoten.

Isaksson was teleurgesteld toen het Europese Parlement begin dit jaar instemde met lakse normen voor NOx- uitstoot. „Strengere regels zijn altijd goed voor nieuwe technologie.”