Eén Mercedes voor de hele buurt

Parkeren is lastig, verkeer staat vast. Dus kopen stedelingen amper nog auto’s. Fabrikanten doen alles om autodelers te behagen.

Ik heb vier auto’s. In de verre uithoek waar ik woon, is dat niet veel. Tweeverdieners hebben er in mijn regio al ten minste twee nodig. Hebben ze kinderen met rijbewijzen, dan mag er ook een derde in de vaart. Aan het OV heb je hier niks.

Maar hoeveel ik ook van mijn wagens houd, in de stad zou ik ze meteen de deur uit doen. Daar is elke auto er één te veel; een geld en ruimte verslindende sta-in-de-weg. Er valt niet mee te rijden, de parkeertarieven zijn abject, het gedrag van medeweggebruikers verhoogt de kans op hart- en vaatziekten aanzienlijk. De stadsmens haalt diep adem en kiest wijselijk voor Greenwheels, fiets en openbaar vervoer. Of Uber.

Dat pragmatisme is de nachtmerrie van autofabrikanten. Zij moeten auto’s verkopen, hoe meer hoe beter, ook en juist aan stadsbewoners. Die nemen namelijk snel in aantal toe. In 2030 zal naar verwachting zestig procent van de wereldbevolking in steden wonen. Maar McKinsey schreef het september vorig jaar al: de bestaande stedelijke infrastructuur kan een verdere toename van het aantal auto’s niet meer opvangen. Daar komt nog bij dat de auto als vervuiler zwaar onder vuur ligt. Volgens de WHO sterven miljoenen mensen voortijdig aan luchtvervuiling. Aan de milieuzones in binnen- en buitenlandse steden is te zien dat overheden die dreiging serieus nemen. Je komt er met je oude stinkbak niet meer in.

Daar hebben de fabrikanten ernstige zorgen over. Hun nieuwe, milieuvriendelijke producten zijn weliswaar cityproof, welke Pijp-bewoner met een hippe baan of een carrière op de Zuidas koopt nog een dikke BMW? Die doet zijn auto weg en pakt de tram. Het is fataal voor de verdienmodellen van de industrie. Die moet dus een list verzinnen om te verhinderen dat de stad als afzetmarkt verloren gaat.

Ze willen zelfs niet-kopers bedienen

Daar zijn fabrikanten dan ook hard mee bezig. Ze zetten krachtig in op wat je citymarketing zou kunnen noemen; nieuwe, aantrekkelijke formules voor, kuch, urban mobility. Omdat het een duivelse missie is, moeten ze naar extreme middelen grijpen. Ze willen zelfs niet-kopers van dienst zijn. Je komt er niet met hybrides en elektrische auto’s die voldoen aan de verscherpte uitstootnormen, met kleintjes die je nog een beetje kwijt kunt. Je moet ook inspelen op de mobiliteitsbehoeften van stedelingen die er niet over piekeren zelf nog een auto aan te schaffen.

Zo ontstonden grootschalige deelautoprogramma’s als Car2Go, dat in 2008 in het Duitse Ulm startte en inmiddels in 30 Europese en Amerikaanse steden actief is met elektrische Smarts, door hun formaat en schone aandrijflijn de enige stadsauto’s die er toe doen. Initiatief van Mercedes-Benz, dat er dus vrijwillig van afziet die autootjes aan particulieren te slijten. BMW lanceerde in samenwerking met autoverhuurder Sixt DriveNow, een carsharingdienst in zes landen met een wagenpark van BMW’s en Mini’s. Ze kunnen per app worden gereserveerd en mogen op elke openbare parkeerplaats in de stad worden achterlaten, net als de Smarts van Car2Go. Dat scheelt terugbrengen en zoeken naar parkeerplaatsen, en daarmee tijd en brandstof. De tarieven zijn all-in – zo mats je je klanten.

Zo gaan autofabrikanten zich steeds meer als dienstverlenende instanties gedragen. Mercedes heeft Mercedes Me, een ook voor niet-Mercedesrijders toegankelijk digitaal platform waar je via smartphone-apps simpel je huurauto’s, elektrische Smarts, auto’s met chauffeur en openbaar vervoer kunt regelen. Met de mobility app Moovel kun je in Duitsland routeopties vergelijken, zodat je altijd weet met welk vervoermiddel je het snelst je bestemming bereikt – ook als dat de trein of de metro is. Huurfietsen, Car2Go, trein – allemaal in het servicepakket, met één betaalsysteem voor alle voorzieningen.

Autodeserteurs in de kaart spelen

Is het geen bedrijfseconomische zelfmoord om autodeserteurs zo in de kaart te spelen? Dat moeten we genuanceerder zien, zei een BMW-topman tijdens een door zijn merk georganiseerd urban mobility-symposium eind vorig jaar in Rotterdam. Een deelautogebruiker die als twintiger kennismaakt met een leen-BMW, zal de smaak hopelijk zo te pakken krijgen dat hij er in de toekomst zelf een koopt.

Er is perspectief voor de auto in de stad, denkt BMW. Maar dan moeten overheden wel een beetje meewerken, zegt Thomas Becker, vice-president Governmental and External Affairs bij BMW. Ze kunnen belangrijk drempelverlagend werk doen. Voor 59 procent van de kopers van elektrische auto’s in Californië bleek vrije toegang tot de HOV Lanes ofwel carpoolstroken een sterk aankoopargument. Subsidies, belastingvoordelen, een goede laadpaalinfrastructuur en gratis parkeerplaatsen voor elektrische auto’s willen helpen.

Een flat met BMW-gebruikerspas

Ook andere onverwachte partners doemen op: het openbaar vervoer – zoals Moovel met de Deutsche Bahn – en zelfs de vastgoedsector. In Rotterdam sloot AlphaCity, dochteronderneming van BMW, een deal met aannemer Heijmans. In de parkeergarage van appartementencomplex Het Timmerhuis staan twee elektrische BMW I3’s gereed, die de bewoners naar behoefte kunnen reserveren. Bij aankoop van een appartement krijgen ze een gebruikerspas. Goed idee.

Zo zijn die grote concerns zich aan het indekken tegen het stadsspook. Ze zijn vastbesloten de strijd te winnen.

Maar is de verstedelijking echt zo onomkeerbaar? Wordt het niet tijd eens radicaal de andere kant op te denken? Je begrijpt de aantrekkingskracht van de urbane leefomgeving. Er is werk, in Meppel is geen Amsterdam Arena, Prince speelt niet in Delfzijl, en wij in Norg hebben geen Starbucks.

Maar wat hebben starters nog in Amsterdam of Londen te zoeken als woningen er onbetaalbaar worden? Als er steeds meer hoogopgeleiden zijn die dankzij internet hun witteboordenwerk ook in Groningen kunnen doen? Dan is het onontkoombaar dat ze de stad de rug toe keren. De signalen zijn er. Ik heb andere metropolen gezien die voor mens en auto al zo goed als onbewoonbaar zijn geworden. Hoe wil je de verkeersstromen in São Paulo vlottrekken? Ondenkbaar, ga er kijken. De fixatie op de stad is een massapsychose.

En het mooie is: juist voor de auto-industrie zou het heel goed zijn als we die decentraliserende beweging maakten. De trek naar de stad zal onontkoombaar tot een lagere autoverkoop leiden, wat de concerns ook verzinnen, en een deel van hun aanbod wordt onverkoopbaar. Wat moet ik daar met een enorme Mercedes S-klasse of een bloedsnelle Audi S3? Maar hier in Drenthe heb ik ouderwets plezier van die machines. Files? Nooit van gehoord. BMW had die HSL naar Groningen moeten meefinancieren. Gouden handel.