Betuweroute gaat grens over

Spoorgoederenvervoer De Betuweroute krijgt een betere aansluiting op het Duitse spoor. De ooit omstreden spoorlijn is geliefd.

Goederentrein op de Betuweroute. Het veelgebruikte ‘Betuwelijn’ verwijst naar de spoorlijn Elst-Dordrecht. Foto Flip Franssen

Zijn stem kraakt, maar uitgesproken is hij nog steeds. Econoom Arnold Heertje (82) vindt de aanleg van de Betuweroute nog steeds een „krankzinnig besluit”. Financieel deugt het niet, binnenvaart was een betere optie en er is „eeuwige schade” aangericht aan natuur en cultuur, onder meer door de sloop van historische boerderijen. Heertje: „Als het ooit tot een evaluatie komt zal men zeggen: dit was een heel verkeerd project.”

Heertje, econoom en columnist, was in de jaren negentig en begin deze eeuw een van de aanvoerders van het verzet tegen de goederenspoorlijn tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens. Een van de redenen was dat hij geen vertrouwen had in de Duitse toezegging om de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoor te verbeteren.

De bouw van dat zogenoemde Derde Spoor begint dit weekend. De oplevering is gepland voor eind 2022. Heertje: „Twintig jaar later dan gepland!”

Er is inderdaad sprake van enige vertraging voor het ruim 70 kilometer lange nieuwe spoor tussen Emmerich en Oberhausen. De afspraak met Duitsland werd gemaakt in de Overeenkomst van Warnemünde in 1992, de eerste planning was oplevering in 2003. Na veel uitstel volgde het echte besluit pas in 2013.

Het Derde Spoor is een complexe operatie van 1,5 miljard euro. Naast de aanleg van het spoor door bewoond gebied – het hele traject krijgt geluidsschermen – moeten 11 stations en 47 viaducten en bruggen worden aangepast. Verdere vertraging is niet uitgesloten: slechts één van de twaalf bouwvergunningen is nu binnen, en die wordt aangevochten door de gemeente Oberhausen. Spoorbeheerder DB Netz denkt dat het wel goed komt.

Door de werkzaamheden kunnen tussen nu en 2023 veel minder goederentreinen gebruik maken van de Betuweroute. Ze worden omgeleid over de twee andere lijnen naar Duitsland, vooral de Brabantroute. Ook daar is niet iedereen blij met meer goederentreinen.

Corridor Rotterdam-Genua

De gebruikers van de Betuweroute zijn juist in hun nopjes met het Derde Spoor. Voor de Rotterdamse haven – de Betuweroute loopt tot aan de Tweede Maasvlakte – is de uitbreiding net voorbij de grens cruciaal, zegt René van der Plas, directeur spoor van het Havenbedrijf Rotterdam.

„Hierdoor wordt de corridor Rotterdam-Genua veel aantrekkelijker voor spoorvervoerders. Vanouds zijn onze verbindingen goed met het Roergebied en de deelstaat Noordrijn-Westfalen, over de Rijn. De economische groei zit nu echter meer in Badem-Württemberg en Beieren, met veel maakindustrie. Via Zuid-Duitsland bereiken we Centraal- en Oost-Europa. We hebben daar nog maar een bescheiden marktaandeel, maar met goede spoorverbindingen willen we concurreren met de Hamburgse haven.”

Goederenspoorverbindingen richting Duitsland

Dat het Derde Spoor nu pas wordt aangelegd vindt Van der Plas geen probleem. „Eerlijk gezegd was uitbreiding van de capaciteit tot nu toe niet nodig. Het is een goede zaak dat de capaciteit omhoog gaat van 110 treinen per dag naar 160 treinen per dag in 2023. Tegen die tijd hebben we de uitbreiding echt nodig omdat de nieuwe containerterminals op de Tweede Maasvlakte dan volop draaien.”

De aanleg van het Derde Spoor, met buitendienststellingen en omleidingen, betekent ongemak voor het goederenvervoer. Bij werkzaamheden vorig jaar maakte de sector er al kennis mee.

Het vervoer over de Betuweroute loopt zes jaar achter op de prognoses

Omdat het toen goed ging, heeft Aart Klompe, voorzitter van branchevereniging KNV Spoorgoederenvervoer, vertrouwen in de 6,5 jaar durende operatie. „Alle partijen werken samen om het zo geruisloos mogelijk op te vangen en dat lijkt te gaan lukken.” De vervoerders ontvangen enkele tientallen miljoenen euro’s compensatie voor extra kosten, maar die regeling moet nog worden goedgekeurd door Brussel omdat het mogelijk wordt beschouwd als staatssteun.

Klompe ziet één risico. „Normaal gebruiken we 75 procent van de capaciteit van de Betuweroute, nu gaan we naar 87,5 procent. De helft van de reserve wordt opgesoupeerd, de buffer wordt minder stevig. Als er iets mis gaat, lijdt ook het reizigersvervoer daaronder.”

Drie provincies en 19 gemeenten langs de Brabantroute zien andere risico’s. Treinen met gevaarlijke stoffen worden „zoveel mogelijk” over de Betuweroute vervoerd, maar de Brabantroute krijgt meer van die treinen dan nu.

Een botsing tussen een personentrein en een goederentrein met gevaarlijke stoffen op 6 maart 2015 was aanleiding voor een ‘brandbrief’ naar het kabinet. De Tilburgse wethouder Mario Jacobs leidt de politieke lobby voor veiligheid. Jacobs: „We zullen als een waakhond bekijken of de aanbevelingen uit drie rapporten over dit incident werkelijk worden opgevolgd. En we laten niet los tot het moment dat we daar een goed gevoel over hebben.” Staatssecretaris Dijksma (Infrastructuur en Milieu, PvdA) verwacht binnenkort een eerste rapportage over de risico’s van gevaarlijke stoffenvervoer over de Brabantroute.

Partytent in Barendrecht

Zo omstreden als voorafgaand aan de opening op 16 juni 2007 is de Betuweroute niet meer. De discussie sinds 1990, de aanleg sinds 1998, de kosten van 4,7 miljard euro; het is allemaal ver weg. De beelden van de openingsceremonie in een partytent in Barendrecht, met koningin Beatrix en vijf oud-ministers van Verkeer en Waterstaat, ogen heel oud.

Negen jaar later heeft de Betuweroute een hoofdrol in het spoorgoederenvervoer. Het beeld van een mislukt project – een Grand Travail Inutile, in de woorden van Heertje en de zijnen – klopt niet. Van alle goederentreinen tussen Nederland en Duitsland rijdt 70 procent via de Betuweroute. De spoorlijn voorziet dus in een behoefte. Maar voldoet hij ook aan de verwachtingen?

De baas van Keyrail, tot 2015 de beheerder van de lijn, rekende in 2008 op 600 treinen per week in 2010 en 900 treinen per week in 2012. In het eerste kwartaal van 2016 reden 7.150 treinen over de Betuweroute, 595 per week. Je kunt zeggen dat de lijn zes jaar achterloopt op de prognoses. Er waren andere prognoses, ze zijn allemaal niet gehaald.

Relevant is ook het verschil tussen capaciteit en werkelijk vervoer. De huidige capaciteit is 110 treinen per dag. Het werkelijke aantal in het eerste kwartaal was 79 treinen gemiddeld per dag, inclusief zaterdag- en zondagen met minder verkeer. Het maximum van 110 treinen wordt slechts af en toe gehaald. De exploitatie kan niet zonder subsidie, jaarlijks moet er 37 miljoen euro bij.

Aantal treinen per dag:

Ook al gaat de volumegroei trager dan verwacht, de vervoerders zijn optimistisch over de toekomst. Vanwege de betere verbinding met het Europese achterland, maar ook vanwege het aanzienlijke milieuvoordeel van het (elektrische) spoor ten opzichte van de weg. Hoe meer aandacht voor klimaat en CO2-vervuiling, hoe meer kansen voor het spoor.