Indonesië wil weer groot worden op zee

scheepvaart President Joko Widodo wil van Indonesië een „maritieme natie” maken. Dat zou 530 miljard euro aan investeringen vergen. Aannemers en energiebedrijven hebben er wel oren naar.

Een containerterminal in de haven van Tanjung Priok in Jakarta. Foto Sigid Kurniawan/Reuters

Arman leunt tegen de trap, blaast sigarettenrook in het vrachtruim waar al nauwelijks zuurstof is en begint zijn klaagzang. Terwijl hij de wacht houdt, ligt zijn maat bovenop de vracht — een lading Chinese breedbeeld-tv’s bestemd voor een legerbasis — te slapen. Arman: „Het wordt steeds moeilijker geld te verdienen. Brandstofprijzen stijgen en de boot wordt steeds duurder. En we moeten eindeloos wachten voordat we meekunnen”, klaagt de Ambonees.

Langzaam vaart de Temi de Baai van Ambon uit. De Temi is de boot van Ambon naar Namlea, een havenstadje op het Molukse eiland Buru. Twee tot drie keer per week, afhankelijk van de ondoorgrondelijke dienstregeling. Arman: „De veerboten gaan te weinig en ze zijn te klein. Wij hebben nu twee vrachtwagens aan boord, maar vijf trucks in de haven laten staan. Geen plek. Of we moeten een andere boot nemen die via Seram en Halmahera vaart.” Dat is ongeveer hetzelfde als een container van Groningen naar Rotterdam vervoeren via Kopenhagen.

Zodra het schip vaart maakt, trilt alles: de deuren in hun sponningen, de wieltjes van een lading steekkarretjes in een vrachtwagen, de punten van een partij ijzeren minaretten voor moskeetjes die in een andere truck opgestapeld staan. Op het tussendek hangen passagiers lamlendig op piepkleine stapelbedden. Een kind kotst. Zijn moeder kijkt niet op.

Deplorabele staat

Op de brug belooft de kapitein een rustige overtocht. „Op volle kracht zouden wij er vier uur over doen. Maar dat kost teveel brandstof. Vandaag doen we er een uur of zes uur over”, zegt de kapitein. Hij verhuurt zijn hut – een spartaans kamertje maar met airco – aan de buitenlandse journalist voor 500.000 roepia (30 euro), het zesvoudige van de prijs van een kooi op het tussendek. „Op deze manier houd ik geld over aan mijn werk”, zegt de kapitein. Hoeveel hij verdient? „Per week minder dan ik jou reken”, zegt hij.

De deplorabele staat van de scheepvaart is een doorn in het oog van de regering. Niet alleen is het een teken van zwakte dat een land met meer dan vijftienduizend eilanden, rijke visgronden en onderzeese olie- en gasbronnen niet beter in staat is de wateren te bevaren. Het is een teken van achteruitgang: prekoloniale sultanaten waren handelsnaties met grote vloten.

Belangrijker dan deze teloorgang is de slechte staat van veerdiensten, vrachtschepen en havens die de economische groei remmen. Jaarlijks mist Indonesië een vol procentpunt aan economische groei door de gebrekkige infrastructuur, berekende de Wereldbank.

President Joko Widodo, kortweg ‘Jokowi’, streeft er nu naar om van Indonesië „een maritieme natie” te maken. Jokowi wil veel, zoals:

• investeren in een moderne marinevloot om illegale visserij en piraterij te bestrijden;

• investeren in havens voor containers en betere verwerkingsinstallaties voor olie en gas;

Van Oord en Boskalis hebben al opdrachten gewonnen om de grote haven van Jakarta uit te breiden

• scheepswerven, zodat het land zelf moderne schepen bouwt;

• nieuwe tolwegen, bruggen en spoorwegen om het achterland van de havens te ontsluiten;

• nieuwe elektriciteitscentrales die nieuwe bedrijven van stroom voorzien.

In totaal wil Jokowi voor 600 miljard dollar (530 miljard euro) aan investeringen in deze infrastructuur in gang zetten.

Dit soort astronomische bedragen trekt de aandacht van de internationale zakenwereld. Baggeraars, aannemers, ingenieurs, havenbedrijven en energiemaatschappijen wereldwijd zijn geïnteresseerd, ook Nederlandse.

Van Oord en Boskalis hebben al opdrachten gewonnen om Tanjung Priok, de grote haven van Jakarta, uit te breiden. Van Oord diept eveneens de haven van Surabaya, de tweede stad van het land, uit. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft een uitgebreide samenwerkingsovereenkomst met het Indonesische staatshavenbedrijf om te onderzoeken of ze een nieuwe grote haven bij Medan kunnen bouwen op Sumatra, die ooit een concurrent van de haven van Singapore moet worden.

‘Veel inefficiënties’

Ingenieurs- en adviesbureau HaskoningDHV adviseert in Indonesië bij de bouw van verschillende olie-, gas- en kolenterminals en is hoofdopzichter van de uitbreiding van Tanjung Priok. „Ik denk dat de ambities van president Jokowi slim zijn. En natuurlijk is dat interessant voor ons en de Nederlandse waterssector”, zegt Berte Simons, directeur Indonesië van HaskoningDHV.

Simons heeft verstand van havens – aan het begin van haar carrière was ze beleidsadviseur bij de haven van Terneuzen. „Je ziet nu dat er veel inefficiënties zijn. Het is bijvoorbeeld goedkoper om een container van Papoea eerst naar Singapore te verschepen en dan door te laten gaan naar Jakarta, dan het rechtstreeks te vervoeren.”

De lobby van Nederlandse bedrijven is groot. Het betekent voor Simons soms dineren op de residentie van de ambassadeur of ontmoetingen op hoog niveau: ze vergezelde de gouverneur van Jakarta op zijn bezoek aan de haven van Rotterdam. Soms bestaat lobbyen uit alle Indonesische overheidsdiensten en betrokken bedrijven uitnodigen om alle plannen die ze hebben liggen op tafel te gooien.

Bureaucratie

Doel is te kijken of projecten gestroomlijnd of sneller uitgevoerd kunnen worden, want er moet niet alleen gelobbyd worden om klussen binnen te halen, maar ook om daarna echt aan het werk te mogen. Simons: „In de praktijk duurt het vaak lang en soms lukt het helemaal niet om een project uit te voeren. Daar lopen ook Nederlandse bedrijven tegenaan.”

Bureaucratie, tegenstrijdige wetgeving, lange vergunningstrajecten en een keur aan ministeries en regionale overheden die met plannen moeten instemmen zorgen ervoor dat zelfs projecten waar de president van eist dat ze doorgaan, blijven steken. Indonesië is China niet, waar alles wijkt voor de wil van de leiders.

Simons: „Het besef dat er projecten zijn die snel een impact hebben, zoals het aanleggen van een haven waardoor voedselprijzen op afgelegen eilanden dalen, is er nog onvoldoende. Het is altijd zoeken naar een bestuurder die politieke verantwoordelijkheid durft te nemen.”

Een andere aanzienlijke belemmering: de regering wil dat circa 70 procent van investeringen door het zakenleven of internationale donoren wordt gedaan. Donoren willen zekerheid dat projecten doorgaan, de overheid wil eerst garanties er internationaal geld komt.

Het belangrijkste doel van de maritieme strategie van Jokowi is zorgen dat meer Indonesiërs profiteren van economische groei. De kloof tussen arm en rijk is groot. Bijna 20 procent van bewoners van de provincie Molukken leeft onder de armoedegrens. In Jakarta is dat 3 procent.

Inkomenskloof

Jokowi hoopt dat betere scheepsverbindingen kosten laten dalen, dat de bouw van scheepswerven en visafslagen inkomens doen stijgen en de inkomenskloof tussen het rijke Java en het arme oosten dicht. „Het is tijd dat wij weer één worden”, hield Jokowi in 2014 zijn euforische sympathisanten voor na zijn verkiezingsoverwinning die hij, uiterst symbolisch, hield op een traditioneel houten schip in Sunda Kelapa, het oude en vervallen deel van de haven van Jakarta.

De drang te zorgen dat Indonesiërs profiteren heeft ook een historisch reden: autocraat Soeharto stond toe dat buitenlandse mijnbouwers en energiemaatschappijen lucratieve contracten kregen. Behalve de zakelijke kliek rond Soeharto profiteerden Indonesiërs nauwelijks van hun onderzeese bodemschatten. Maar de strategie om welvaart te verdelen werkt soms ook op zee averechts. Het Brits-Nederlandse oliebedrijf Shell ervaart hoe.

In de Arafurazee, tussen de Molukken en de Australische noordkust zou Shell (belang van 35 procent) samen met het Japanse Inpex (65 procent) het grootst nog onontgonnen gasveld van Indonesië exploiteren. Een drijvende LNG-fabriek zou het gas van het Masela-veld winnen. Tot de nieuwe Indonesische minister van Maritieme Zaken besloot dat zo’n aanpak te veel van de oude stempel was.

De bevolking had er niets aan

Indonesië zou fors verdienen op de deal met Shell en Inpex, maar de bevolking van de Tanimbar-eilanden had er niks aan. Minister Ramli eiste dat het gas eerst aan land gebracht zou worden en daar verwerkt zou worden. Dat zou pas goed zijn voor de werkgelegenheid, ook al bestreden Inpex en Shell dat het überhaupt rendabel was om het gas honderden kilometers verderop aan land te brengen, laat staan dat de bewoners van de kleine Molukse eilanden voldoende zijn opgeleid om in een geavanceerde LNG-fabriek te werken. Jokowi heeft zijn minister gelijk gegeven. Het gas moet eerst aan land komen. De kans dat het Masela-project doorgaat is zeer klein: Inpex heeft 300 van de 400 Indonesische werknemers naar huis gestuurd.

Het is hier altijd zoeken naar een bestuurder die politieke verantwoor- delijkheid durft te nemen

Berte Simons directeur Indonesië, HaskoningDHV

In Namlea gaan deze discussies over miljardendeals voorbij aan de licht chagrijnige mannen die voor zonsopgang op veerboot Temi opwachten. Dozen, balen en zakken die los ingeladen zijn in Ambon, worden nu op brommertjes gehesen en vastgesjord. Ramolu bezit een klein transportbedrijfje, zegt hij, bestaande uit één busje. Per dag rekent hij 1 miljoen roepia, ongeveer het dubbele van het tarief op Java. „Duur? Nee. Er zijn hier weinig auto’s. Als ik schade heb, kan ik met moeite onderdelen krijgen. En ik weet nooit zeker of ik brandstof kan krijgen”, zegt Ramolu.

Levensmiddelen die verscheept moeten worden naar Buru zijn hier een stuk duurder dan in de supermarkten van Jakarta. Ramolu snapt niet waarom dat verbazing wekt. „Hier komt nooit iets. Als je hier in Namlea vraagt hoe vaak de boot naar Ambon gaat, weet iedereen de dienstregeling uit zijn hoofd. Dat is onze levenslijn. Maar op Ambon weet niemand hoe je naar Namlea komt. Kan niemand iets schelen. Wij worden vergeten.”