Snel naar Brussel? Voorlopig niet

Nieuwsanalyse Spoorwegen Het kabinet wil meer zeggenschap over ProRail. Maar waarom? En waar blijft het alternatief voor de Fyra nu?

Werkzaamheden aan het spoor bij Utrecht Centraal. Foto Sander Koning/ANP

In één achteloze alinea rekent het kabinet af met de zelfstandigheid van ProRail.

De spoorbeheerder, nu nog een besloten vennootschap in bezit van de staat, wordt onder directe verantwoordelijkheid geplaatst van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Nog dit jaar wil het kabinet beslissen over de precieze variant: een agentschap zoals Rijkswaterstaat, een zelfstandig bestuursorgaan zoals het Kadaster of iets anders. Hoe dan ook raakt ProRail zijn status van zelfstandig bedrijf kwijt.

De overname van ProRail is een van de opvallendste voornemens uit een document dat zaterdag uitlekte via RTL Nieuws. In twaalf pagina’s reageert staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu, PvdA) namens het kabinet op de bevindingen van de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Een reactie op de begin maart aangekondigde strategie van NS voor de komende paar jaar zit in de niet uitgelekte bijlage. Enig voorbehoud is gewenst, want het gaat om een conceptversie van 1 april – maar een grap is dit niet.

Minstens zo opvallend is wat het kabinet schrijft over NS en de hogesnelheidslijn (hsl). De Fyra-commissie concludeerde dat NS „geen volwaardig alternatief” heeft kunnen bieden voor de begin 2013 van het spoor gehaalde Fyra. Elke gebruiker van de Intercity Direct tussen Amsterdam en Breda zal dat beamen. Het kabinet vindt het ook: „De betrouwbaarheid van de binnenlandse IC Direct is onvoldoende en de uitval is nu nog onacceptabel hoog.” Die uitval wordt ook steeds erger: in 2014 was het gemiddeld 6 procent, in 2015 8,7 procent en in de eerste maanden van dit jaar 12,8 procent.

Doel van de hogesnelheidslijn was een snelle, betrouwbare en betaalbare verbinding tussen Amsterdam en Brussel. De huidige NS-verbinding doet daar 3 uur en 18 minuten over, met gebruik van de IC Direct tussen Amsterdam en Rotterdam 3 uur. Het kabinet presenteert nu het alternatief: twaalf keer per dag Amsterdam-Brussel volledig over de hsl. De reistijd wordt een half uur korter: 2,5 uur. Hogesnelheidstrein Thalys – duur, reserveren verplicht – doet er 1 uur en 51 minuten over.

De nieuwe dienst is pas beschikbaar vanaf eind 2017, als de dienstregeling 2018 ingaat. NS verwacht 260.000 extra reizigers, de extra inkomsten worden geïnvesteerd in infrastructuur. Geen woord in de kabinetsreactie over een écht snelle verbinding tussen Nederland en België.

Twee vragen

In de kern moet het kabinet na de Fyra-enquête twee vragen beantwoorden.
Vraag 1: moet er iets veranderen in de ordening van de spoorsector, ofwel in de driehoek staat, NS en ProRail? Vraag 2: wat gaan we doen met de hsl-concessie, die nu onderdeel is van de concessie van het hoofdrailnet en tot 2025 onderhands is gegund aan NS?

De antwoorden op beide vragen in de conceptversie van de kabinetsreactie zijn niet heel logisch.

Antwoord 1: de ordening. Het kabinet werkt vier scenario’s uit, variërend van onderhandse gunning van het hele spoornet aan NS tot openbare aanbesteding van het hele net. Over de uitkomst van die exercitie valt nog niets te zeggen.

Wel haalt het kabinet ProRail naar zich toe. Waarom? Zeker, veel storingen op het spoor zijn te wijten aan de spoorbeheerder en het afgelopen jaar kwam de ene financiële misstand na de andere naar buiten. Daar staat tegenover dat topman Pier Eringa, die nu één jaar bezig is, de financiële puinhoop aan het opruimen is, de directie heeft vervangen en open kaart speelt over fouten.

Welk probleem wordt opgelost met het onder curatele stellen van ProRail? De relatie tussen de staat en NS is pas echt moeizaam, concludeerde de Fyra-commissie, door de spagaat tussen commerciële en maatschappelijke doelen die NS nastreeft. Als er dan toch gekozen wordt voor een ingrijpende reorganisatie, ligt een fusie tussen NS en ProRail, die in 1995 werden gesplitst, meer voor de hand. Veel van de problemen op het spoor komen door moeizame communicatie tussen deze partijen.

Drie missers

Antwoord 2: de hsl-concessie van NS. Heeft het bedrijf daar ondanks slechte prestaties nog recht op of moet de concessie voortijdig worden ingetrokken? Volgens ingewijden is het een politiek struikelblok van formaat, ook binnen de coalitie. De PvdA wil de hsl per se behouden voor NS, de VVD wil andere vervoerders een kans geven.

Het kabinet blijft geloven in NS, blijkt uit de reactie. Niet alleen neemt men genoegen met een beperkte oplossing vanaf 2018, ook het eerder met de Tweede Kamer afgesproken principe ‘3-strikes-out’ wordt genuanceerd. Als NS twee keer achter elkaar op hetzelfde punt onder de maat presteert, moet het bedrijf samenwerking zoeken met concurrenten. Bij de derde misser raakt NS de concessie niet kwijt, maar is samenwerking verplicht.

De antwoorden van het kabinet op de grote spoorvragen lijken op het besluit van NS om de lucratieve stationswinkels af te stoten. De overeenkomst: onduidelijk is welk probleem er wordt bestreden. Deze oplossingen lijken vooral voort te komen uit politieke ruilhandel.