‘Vliegen kan niet nog veel goedkoper’

Waarom easyJet het zo goed doet? De luchtvaartmaatschappij is pan-Europees, heeft weinig overheadkosten en geen stroperige managementstructuur, zegt bestuursvoorzitter Carolyn McCall.

Foto Marco Okhuizen

Het verschil tussen een budgetmaatschappij en een conventionele luchtvaartmaatschappij laat zich aflezen aan de werkplek van de baas.

Pieter Elbers, bestuursvoorzitter van KLM, zetelt in een riante kamer in het hoofdkantoor in het rustige Amstelveen. Zeven hoog, zicht op het Amsterdamse Bos. Carolyn McCall, bestuursvoorzitter van easyJet, heeft een flexplek tussen andere bureaus in een rumoerige hal. Eerste verdieping, zicht op een parkeerplaats.

Het hoofdkantoor van easyJet is gevestigd in een oranje hangar naast de aankomsthal van Luton Airport, een van de zes Londense luchthavens en niet de meest aantrekkelijke. De voorste helft van de hangar is kantoor, inclusief het zenuwcentrum voor vluchten door heel Europa. De achterste helft, om veiligheidsredenen strikt afgescheiden, is een werkplaats voor vliegtuigonderhoud.

McCall zit liever niet in een van de krappe overlegkamertjes. Ze kiest voor een rustige hoek van de kantine. De topvrouw, die inclusief bonus en aandelen jaarlijks circa 10 miljoen euro verdient, is trots op haar toegankelijkheid.

„Als een piloot mij hier in de kantine aanspreekt en zegt dat hij vanochtend een onnodige vertraging had, grijp ik meteen in. Er zitten vier mensen tussen een piloot en mij. Onze lijnen zijn kort.”

Meedraaien met de ‘first wave’

In november vorig jaar vierde easyJet zijn twintigste verjaardag. Dinsdag wordt de twintigste verjaardag van de vestiging op Schiphol gevierd. In april 1996 was Amsterdam de eerste bestemming buiten het Verenigd Koninkrijk. Een jaar geleden opende easyJet een basis op Schiphol, met permanent gestationeerde vliegtuigen en werknemers. Groot voordeel is het kunnen meedraaien met de first wave, de eerste ochtendvluchten. De vliegtuigen hoeven niet eerst van elders te komen.

McCall: „Amsterdam is altijd een geweldige bestemming geweest voor ons. We begrijpen de markt en de reizigers. Gemiddeld hebben we 20 procent zakelijke reizigers, in Amsterdam is dat 30 procent. Dat willen we nog verder opvoeren.” De basis op Schiphol begon met drie vliegtuigen, binnenkort komt nummer zes. Het aantal easyJet-klanten van en naar Schiphol steeg sinds de opening van de basis met 23 procent naar 5,1 miljoen passagiers.

Niet iedereen is blij met de snelle groei van easyJet op Schiphol. Het Europese netwerk van KLM wordt bedreigd.

„Natuurlijk is KLM nummer 1 in Nederland. Maar ik ben er trots op dat wij nummer 2 zijn, en dat we belangrijk zijn voor Schiphol. We zijn een grote en goede werkgever. We zijn goed voor 200 banen dit jaar, met lokale arbeidsvoorwaarden. Daarom willen we meepraten over de strategie van Schiphol.”

U wilt meepraten over de actieagenda voor Schiphol waar het Nederlandse kabinet eind deze maand mee komt?

„Natuurlijk. We zullen altijd en overal een uitdager zijn voor de nationale maatschappij, maar ik denk dat regeringen heus wel zien wat easyJet brengt. Wij brengen groei naar Schiphol.”

Is de Nederlandse politiek te veel pro-KLM, ten koste van Schiphol?

„In elk land heb je dat nationale sentiment. Wat wil je, als je Air France heet. Die erfenis zal er altijd zijn. Dat moeten we accepteren, maar tegelijk willen we erkenning voor onze bijdrage aan de nationale economie. Daar moeten we de politiek van zien te overtuigen, op een positieve en constructieve manier. We zijn niet de vijand, er is geen reden voor confrontatie. Schiphol is een verbazingwekkend succesverhaal. Met ons erbij wordt het nog succesvoller.”

U wilt 7 à 8 procent per jaar blijven groeien. Waar komt die groei vandaan?

„Uit onze huidige markt, de landen in West-, Midden- en Zuid-Europa. We breiden uit in markten die we goed kennen, waar we ons al bewezen hebben. Ons marktaandeel in heel Europa is nog maar 8 procent, er is nog veel ruimte.”

U gaat dat afpakken van de traditionele nationale maatschappijen; British Airways, Lufthansa, Air France-KLM?

„Natuurlijk. Dat doen we al een tijdje, en het gaat goed. Zij zijn onze concurrenten, niet Ryanair.”

De budgetmaatschappijen groeien maar door, de nationale maatschappijen hebben het zwaar. Wat doen ze fout?

„Hun belangrijkste fout is dat ze zichzelf nog steeds zien als flag carrier. Ze zitten op één locaties die ze heel goed kennen. Ze zijn niet pan-Europees zoals wij. En ze hebben veel overheadkosten en een stroperige managementstructuur.”

Gaan ze overleven?

„Niet in Europa. Daar maken ze dankzij ons en Ryanair geen winst meer. Ik voorzie de komende jaren consolidatie, zoals dat in de VS ook is gebeurd. Een paar grote maatschappijen zullen overleven dankzij hun langeafstandsvluchten.”

En daar gaat u ze niet beconcurreren, zoals het Noorse Norwegian en WOW Air uit IJsland die naar de VS vliegen?

„Wij hebben geen enkele behoefte om dat nu te gaan doen. Ik volg Norwegian met belangstelling, en ik denk dat budgetvliegen op lange afstanden vanaf een bepaalde vlootomvang winstgevend kan zijn.”

Maar u gelooft er niet in?

„Ik vind het model twijfelachtig. Het is nog niet bewezen. We wachten het af. Als het blijkt te werken gaan we het natuurlijk allemaal doen, uiteindelijk.”

Voorziet u door de groei van de budgetmaatschappijen nog goedkopere tickets?

„Vliegen is al heel goedkoop. Twintig jaar geleden vloog je van Amsterdam naar Londen voor 99 gulden, 45 euro. Nu voor 27 euro. Ik denk niet dat het nog veel goedkoper kan.”

McCall is een van de vijf oprichters van de nieuwe lobbyorganisatie Airlines for Europe (A4E), waarvan zowel budget- als nationale maatschappijen lid zijn. De lobby richt zich op de Europese Commissie, met als inzet zaken als lagere luchthaventarieven en eenwording van het Europese luchtruim. De club wil ook maatregelen tegen de schade door stakingen van Franse luchtverkeersleiders, zoals deze week.

Welk concreet resultaat verwacht u van de Europese politiek?

„Het is heel makkelijk om de Commissie de schuld te geven van dingen die niet lukken. Maar je moet ook kijken naar de verantwoordelijkheid van de lidstaten. Dat we met de Single European Sky, het opheffen van 36 luchtverkeersleidingsorganisaties in Europa, geen voortgang boeken komt doordat sommige landen dat tegenhouden. Het kan vandaag geregeld worden. Maar niet als nationale belangen voorrang krijgen boven Europese belangen. Of klimaatbelangen. We hebben heel veel extra brandstof nodig omdat we niet de meest efficiënte routes kunnen vliegen. Ik hoop dat de publieke druk toeneemt om daar een einde aan te maken.”

U heeft zich, samen met Michael O’Leary van Ryanair, publiekelijk uitgesproken tegen een Brexit. Wat zou het betekenen voor easyJet als het VK de EU verlaat?

„Dat we met heel veel landen, of met de EU als blok, opnieuw moeten gaan onderhandelen over luchtvaartverdragen. Dat gaat jaren duren, want we staan dan in de rij met heel veel andere Britse bedrijven. Dat betekent veel extra lasten en veel onzekerheid. We hebben diverse scenario’s klaarliggen voor als het komt tot een Brexit, maar daar zeg ik niets over.

„Wij hebben als bedrijf natuurlijk heel veel te danken aan Europa. We zijn mogelijk gemaakt door de liberalisering van de luchtvaart. We hebben ook iets teruggedaan: we hebben mensen naar bestemmingen gebracht waarvan ze zich nooit hadden gerealiseerd dat ze daar heen konden gaan. Dat heeft bijgedragen aan de eenwording van Europa.”

EasyJet zou campagne kunnen voeren tegen een Brexit.

„Nee, dat moeten anderen doen. Ik wil geen politieke positie innemen, dit is een economische kwestie. Het gaat om de gevolgen voor het bedrijf en voor onze klanten. Daarom hebben Michael en ik ons er over uitgesproken.” Lachend: „Een campagne is trouwens ook te duur, we zijn wel een lagekostenmaatschappij hè.”

U heeft politicologie gestudeerd, wordt politiek de volgende stap in uw carrière?

„Whoo! Geen sprake van, daar ben ik veel te ongeduldig voor.”