De nieuwe Sprinter wordt sneller dan Dafne Schippers, belooft NS

NS bestrijdt stoelentekort met spoedbestelling voor 58 stoptreinen bij het Zwitserse Stadler.

Foto Stadler

Twintig maanden zit er tussen het tekenen van het contract en het leveren van de eerste trein, gebruiksklaar voor het Nederlandse spoor. Zeker weten doet hij het niet, maar het kan volgens Jürg Gygax, bestuurder bij de Zwitserse treinenbouwer Stadler, heel goed een record zijn.

In april 2015 tekenden NS en Stadler het contract voor de levering van 58 stoptreinen, goed voor 10.000 zitplaatsen en ter waarde van 280 miljoen euro. Het gaat om de Flinker Leichter Innovativer Regionaltriebzug, ofwel de Flirt. Eind deze maand arriveert de eerste trein in Nederland, waar hij uitgebreid wordt getest in Maastricht. Vanaf eind dit jaar rijden de eerste Sprinters in Zuidoost-Nederland. In de loop van 2017 volgt de rest.

Zo ziet de nieuwe Sprinter eruit:

NS heeft haast. Sinds afgelopen najaar ligt het bedrijf onder vuur van publiek en politiek. De spitstreinen zijn op een aantal trajecten te vol.

De onvrede is groot. Het bedrijf ConsumentenClaim roept reizigers op om hun foto’s van overvolle treinen op te sturen, ter ondersteuning van een massaclaim. Reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV verzet zich tegen prijsstijging van de treinkaartjes. Staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu, PvdA) wil dat NS „alles uit de kast haalt” om de situatie te verbeteren.

Op Twitter wordt veel geklaagd over volle treinen:

Dus worden er bussen ingezet en 1e klas-coupés omgebouwd naar 2e klas-coupés. Maar de meest voor de hand liggende oplossing voor te weinig stoelen, is natuurlijk meer treinen. Alleen: die zijn niet uit voorraad leverbaar. Aanbesteden, kiezen, voorbereiden, bouwen, testen – er gaan jaren overheen. Die tijd heeft NS niet. Zo kwam het spoorbedrijf uit bij Stadler, de enige fabrikant die de spoedbestelling kon uitvoeren.

Verbaasde werknemers

De fabriek van Stadler domineert het dorpje Bussnang, in het noordoosten van Zwitserland. Het complex, zichtbaar stap voor stap uitgebreid sinds oprichter Ernst Stadler er in 1962 neerstreek, oogt misplaatst in de landelijke omgeving. Op de hoofdvestiging van het bedrijf werken 1.700 van de 7.000 werknemers. Filialen zijn gevestigd in Duitsland, Polen, Hongarije, Tsjechië, Wit-Rusland en Spanje.

Trots leiden Jürg Gygax en andere Stadler-vertegenwoordigers het Nederlandse bezoek rond. Van de hal waar de aluminium casco’s aan elkaar worden gemonteerd, langs de spuiterij naar de hal waar het interieur en de elektronica in de treinstellen worden geplaatst.

Tientallen treinen zijn in aanbouw. Stickers vermelden de opdrachtgevers uit diverse landen. Elke klant heeft zijn eigen wensen, waar de Zwitsers zich soms over verbazen. Dat NS-dochter Abellio zes korte treinen voor de lijn Gouda-Alphen aan den Rijn zwart en donkerrood laat lakken, vinden de werknemers maar vreemd. Lichtblauw en lichtgroen vinden ze een betere keuze.

Het interieur van de Nederlandse treinen, vrij naar Mondriaan, is juist weer te frivool naar Zwitserse normen. De Sprinters zijn forensentreinen: open, veel staplaatsen, in staat om snel af te remmen en op te trekken. Hij sprint sneller dan Dafne Schippers, meldt NS: van 0 naar 200 meter in 18 seconden. De maximumsnelheid is 160 kilometer per uur.

De nieuwe stoptreinen zijn uitgerust met stopcontacten, USB-aansluitingen, wifi en gescheiden afvalbakken. De deuren zijn extra breed om snel in- en uit te kunnen stappen. En: elk treinstel heeft een toilet, toegankelijk voor rolstoelers. Ook in een trein waar reizigers gemiddeld vijftien minuten in zitten moet een wc, vindt de Tweede Kamer.

Brief NS aan staatssecretaris Dijksma

De bouw van een Flirt, de bestseller van Stadler, duurt vijftien weken, vertelt Gygax. Zes à zeven weken voor cascobouw, schuren en lakken, en daarna zes à zeven weken voor de assemblage. De korte productietijd is mogelijk dankzij het werken met modules: bestaande elementen worden samengevoegd.

Bij Stadler zijn ze trots op hun gebrek aan innovatie. Ze gebruiken alleen bewezen technologie. De details van de treinen verschillen, maar de basis is standaard. Experimenteren doen de Zwitsers niet. Hogesnelheidstreinen van 300 kilometer per uur laten ze aan anderen over.

Het bedrijf heeft een overzichtelijke catalogus. De productie draait om drie treintypes, steeds een maatje groter: de GTW (sinds 1995), de Flirt (2002) en de Kiss (2008). De Flirt werd al twaalfhonderd keer verkocht en rijdt in vijftien landen, van Algerije tot Noorwegen. Vooral dankzij deze drie treinen verwacht Stadler in 2016 een omzet van 2 miljard euro.

De Flirt wordt een vertrouwd gezicht op het Nederlandse spoor. NS-concurrent Arriva heeft er 36 besteld voor vervoer in Limburg, vanaf eind dit jaar. Arriva kreeg die concessie, nadat NS de aanbesteding op frauduleuze wijze had gewonnen. Begin deze maand won Stadler de aanbesteding van Syntus voor zestien elektrische treinen. Vanaf eind 2017 gaan ze rijden op de lijnen Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede. Die lijnen zijn nu nog van NS.

Stadler is ook in de race voor de nieuwe Intercity’s van NS, in concurrentie met Siemens uit Duitsland, Alstom uit Frankrijk en Bombardier uit Canada. Afgelopen vrijdag hebben de vier fabrikanten hun definitieve bod ingediend. Voor de zomer moet de aanbesteding zijn afgerond.

Stadler was niet niet de eerste keuze voor NS, vertelt Roel Okhuijsen, als programmadirecteur bij NS verantwoordelijk voor de aankoop van nieuwe treinen. In mei 2014 werd duidelijk dat er in 2016 een tekort aan treinen zou ontstaan. Toen besloot het kabinet dat de eerder aangekondigde versobering van de OV-kaart voor studenten – NS rekende op een halvering van 690.000 reizende studenten – niet door zou gaan. De regeling bleef bestaan en werd zelfs uitgebreid: vanaf januari 2017 krijgen ook mbo-leerlingen onder de 18 jaar een OV-kaart. Nog eens 100.000 reizigers erbij.

Herkansing

De eerste optie was een verzoek aan de Baskische treinenfabrikant CAF. Daar stond al een NS-order uit voor 118 stoptreinen, te leveren vanaf najaar 2018. Stadler had die aanbesteding verloren. Kon de levering niet worden versneld? Onmogelijk, zeiden de Basken.

Okhuijsen maakte daarop een rondgang langs andere bouwers. Niemand kon snel leveren, alleen Stadler. De Zwitsers waren verbaasd dat NS toch weer aanklopte. Ze hadden de aanbesteding verloren, omdat ze een aantal NS-eisen als onmogelijk hadden afgewezen. Ze zijn verheugd over de herkansing: een gemiddelde order bij Stadler omvat twintig treinen, NS wilde er 58. Dat ze vertrouwd zijn met de Nederlandse inspectienormen en eisen voor toelating op het spoor, dankzij de Abellio-order voor Gouda-Alphen, is mooi meegenomen.

Volgens Okhuijsen was een spoedorder de enige manier om de Europese aanbestedingseisen te omzeilen. Een aanbestedingsprocedure had veel langer geduurd. Binnen een bepaalde periode kan een aanvulling op een basisorder worden bijbesteld, daarna niet meer.

Geen Fyra-fiasco

Een fiasco zoals met de Fyra is dit keer uitgesloten, zegt Okhuijsen, die toen nog niet bij NS werkte. Hij weet dat de openheid van Stadler in schril contrast staat met de geslotenheid van de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda. Totaal verschillend is ook de productiewijze: waar de Fyra zo’n beetje in de fabriek werd ontworpen en bijgesteld, is de Flirt een gestandaardiseerd succesnummer.

Een van de vele problemen bij de bouw van de Fyra was de falende inspectie, uitgevoerd door inspecteurs op afstand. De Inspectie Leefomgeving en Transport, verantwoordelijk voor de toelating van de Flirt in Nederland, komt nu al regelmatig langs, zegt Gygax. Het is een van de Fyra-lessen: de Nederlandse instanties beginnen niet pas te controleren als de trein klaar is, maar al tijdens de bouw.

Nog zo’n Fyra-fout: te weinig tijd om te testen. Vanaf volgende maand worden honderden NS-machinisten en -monteurs opgeleid om met de Flirt te werken. De treinen gaan nog naar een testterrein in Tsjechië en een klimaatkamer in Wenen, om te zien of alles ook bij sneeuw en ijzel goed blijft functioneren. De kans op loslatende afdekroosters lijkt dit keer gering.