Alle ruimte aan de vernieuwers

Stedenbouw Architect Ben van Berkel en hoogleraar Frits Palmboom over de wederopbouw.

De Euromast werd gebouwd voor de Floriade, tussen 1958 en 1960. Foto Nationaal Archief

Het verhaal van de Rotterdamse wederopbouw is met de nodige heroïek omgeven. Slechts enkele dagen na het bombardement op 14 mei 1940 werden de eerste schetsen voor de herbouw van de stad gemaakt. Tijdens de oorlogsjaren werkten directeur gemeentewerken W.G. Witteveen en zijn opvolger C. van Traa aan opeenvolgende, steeds modernere en radicalere plannen. Dit mondde uit in het Basisplan van 1946, dat niet alleen voorzag in wederopbouw van het centrum, maar in een vergaande modernisering van de totale stad.

De eerste gebouwen van het Basisplan werd gerealiseerd in een tijd van tomeloos optimisme. Architecten als Maaskant, van Tijen, van der Broek en Bakema overtroefden elkaar in radicaliteit. Bijvoorbeeld het gigantische Groothandelsgebouw van Hugh Maaskant uit 1953, dat in zijn schaal het voorstellingsvermogen van vele Rotterdammers overtrof.

Uitzicht naar het Zuiden, vanaf het stationsgebiedFoto Ossip van Duivenbode

Toppunt van de Moderne radicaliteit is het Lijnbaancomplex van de architecten Jo van den Broek en Jaap Bakema, waarvan het plan zich gedurende de jaren ’40 – ’50 ontwikkelde van een reeks conventionele gesloten bouwblokken naar een opzet van stroken en schijven. In het midden flaneerden Rotterdammers over ’s werelds eerste autovrije winkelstraat. Aan weerszijden staan op gepaste afstand een aantal grootschalige woonflats, als een rij dominostenen tussen het groen. Architecten van over de hele wereld kwamen kijken naar wat ze in Rotterdam hadden bedacht.

Je kunt Rotterdam zien als een stad die langzaam is hersteld van een verschrikkelijk ongeluk

Hoogleraar Frits Palmboom

In het optimisme werden nog even 114 gebouwen gesloopt die het bombardement hadden overleefd, maar die niet pasten van het nieuwe plan. Het bekendste slachtoffer was het slechts 15 jaar oude Bijenkorfgebouw van architect Willem Marinus Dudok. Het bleek midden op één van de nieuw uitgetekende hoofdlijnen door de stad te staan, van de Coolsingel, via de Schiedamsedijk naar de Maas. Het ging dus zonder pardon tegen de vlakte.

Deze sloopbereidheid van naoorlogse Rotterdamse stadsplanners is uniek. In veel andere steden werd juist veel moeite gedaan om terug te krijgen wat men was verloren. Van het Engelse Coventry tot het Poolse Warschau prefereerde men herbouw of ten minste herinterpretatie van vooroorlogse stadsstructuren en architectuur. Waar komt die vernieuwingszucht toch vandaan?

De Erasmusbrug met uitzicht op de Rotterdam Foto Rien Zilvold

„Rotterdam was al voor de oorlog de stad waar ruimte was voor experiment”, zegt Frits Palmboom, hoogleraar stedenbouw aan de TU Delft. „Het is een stad die pas in de 19e eeuw, met de ontwikkeling van de havens écht groot is geworden. Toen is de stad in allerijl uit de grond gestampt en kampte men met grote ruimtelijke problemen. De eerste moderne gebouwen en structuren, zoals de Maastunnel, de Van Nellefabriek en wooncomplexen als het Justus van Effenblok en de Bergpolderflat stammen al uit de jaren ’30. Vernieuwing hing al in de lucht, ten minste bij de elite die het tijdens en direct na de oorlog in de stad voor het zeggen had.”

Toekomstdromen

Waaruit bestond de vernieuwing van de jaren ’50? De planners hadden een bijzonder beeld van de stad van de toekomst. Een belangrijk aspect is functiescheiding van wonen, werken, uitgaan en winkelen. Men bedacht dat Rotterdammers zouden wonen in de buitenwijken en werken, ontspannen en winkelen in het centrum. Daarom werden hier relatief weinig woningen gerealiseerd, maar was er juist veel ruimte voor bioscopen, winkels en kantoorgebouwen.

Ook de grote ruimte voor infrastructuur is kenmerkend. Auto, trein en de aanleg van de metro kregen in de jaren dat het wederopbouwplan werd uitgevoerd ruim baan. Zoveel ruimte voor transport kan Ben van Berkel bekoren: „Rotterdam is eigenlijk de enige naoorlogse Autobahnstadt geworden. De efficiëntie van de havens is als het ware naar het stadscentrum gebracht en biedt een perfecte basis voor voortgaande stedelijke ontwikkeling.”

Het Groothandelsgebouw op 24 maart 1952Foto Nationaal Archief

Een derde aspect is grootschaligheid. Rotterdam werd gebouwd om ooit uit te groeien tot een miljoenenstad. In opeenvolgende bouwfasen werden grotere, hogere, multifunctionelere en complexere gebouwen gerealiseerd. De realisatie van ‘De Rotterdam’, momenteel het grootste gebouw van Nederland, past dus in een lange traditie.

Rotterdammers leven al 75 jaar in een stad die gebouwd is volgens de toekomstdromen van een groep radicale vernieuwers uit de jaren ’50.

Hoofdbrekens

Ironisch genoeg zijn het juist deze aspecten die sinds de jaren ’70 steeds meer tegenstand en uiteindelijk bijsturing in de planvorming vroegen. En ook anno 2016 bezorgen ze de stad de grootste hoofdbrekens.

De LijnbaanFoto Nationaal Archief

De ondervertegenwoordiging van woningen in het stadscentrum maakte het gebied na winkelsluiting tot een verlaten en onherbergzaam oord. De gemeente streeft al jaren om het centrum aantrekkelijker te maken voor bewoners. De realisatie van uitgesproken woongebouwen als de Calypso, de Markthal en de Red Apple is hiervan het directe resultaat.

Hoeveel infrastructuur er ook is gerealiseerd, de auto wordt anno 2016 steeds verder teruggedrongen uit de stad. Straten worden autoluw gemaakt, parkeerplaatsen verdwijnen en de meest vervuilende auto’s worden met de instelling van milieuzones geweerd. Je kan anno 2016 beter op de fiets of te voet komen.

Zelfs het streven naar grootschaligheid is anno 2016 op zijn retour. Rotterdam is vooralsnog niet de miljoenenstad waar men in de jaren ’50 van droomde. Nieuwe kantoortorens, zoals First Rotterdam, trekken elders in de stad kantoorgebouwen leeg. Een speciaal aangestelde gemeentelijke kantorenloods werkt permanent aan opvulling van de leegstand in al die grootschaligheid. Wat betekent grootschaligheid nog als de ruimte achter de gevels leeg blijft?

Balans

Wat is de balans van 75 jaar wederopbouw? Is de stad nu af en kunnen we spreken over een afgerond tijdperk? Of staat wederopbouw voor voortgaande stedelijke modernisering, inspelend op steeds weer nieuwe toekomstscenario’s?

Frits Palmboom borduurt voort op de eerste gedachte. „Je kunt Rotterdam zien als een stad die langzaam is hersteld van een verschrikkelijk ongeluk. Eerst moest het stedelijk leven planmatig worden geforceerd, met radicale infusen en protheses. Maar sinds begin jaren ’90 zie je dat stedelijke ontwikkeling steeds meer vanzelf, ongepland ontstaat. De opleving van de Witte de Withstraat is daar een voorbeeld van. Ik zie dat als een teken dat de stad volwassen is geworden, en dat het steeds meer gaat om hergebruik van structuren die er al zijn; net zoals bij andere steden. En ook als planners moeten we ons nu volwassener gaan gedragen. We moeten de Rotterdamse experimenteerlust meer in balans brengen met respect voor haar context en geschiedenis.”

Deze gedachte wordt niet door iedereen gedeeld: „Wederopbouw is voor Rotterdammers helemaal verweven met hun identiteit. Ze willen steeds weer vernieuwen. En dat is maar goed ook want als je twintig jaar vooruitkijkt zie je dat er talloze nieuwe uitdagingen en technologische ontwikkelingen aankomen. Hoe anders zal ons leven over 20 jaar zijn dan nu? Er zijn veel factoren die nu al gaan bepalen hoe de stad over 20 jaar eruitziet. Rotterdam moet daarin keuzes maken die even radicaal zijn als de keuzes van het wederopbouwplan”, zegt Ben van Berkel.

Rotterdam viert dus 75 jaar leven in een toekomstdroom uit de jaren ’50. Een droom waar sinds de jaren ’70 het nodige aan is bijgespijkerd. Terwijl stadsontwikkeling inmiddels al lang niet meer alleen door planners wordt georganiseerd, staat de stad voor nieuwe uitdagingen die mogelijk even radicale keuzes nodig hebben als in de tijd van het Wederopbouwplan. Dit balanceren tussen toekomstdroom en realiteit blijven we dus ook de komende decennia nog wel doen.