Die 130 km is alleen fijn voor de echte hardrijders

Harder rijden dan 120 km/u kost meer brandstof, levert veel uitstoot op en verhoogt de kans op ongevallen, schrijft hoogleraar transportbeleid Bert van Wee.

Minister Schultz (Verkeer) onthult het 130-kilometerbord bij de grensovergang Zandvliet aan de A4. Foto Robin Utrecht/ANP 

Met de aankondiging van minister Schultz om vanaf 5 februari op negentien extra wegvakken 130 kilometer per uur toe te staan – en er later dit jaar nog enkele aan toe te voegen – is de snelheidsdiscussie weer losgebarsten. Vooral vanwege de effecten op luchtverontreiniging en CO2-emissie. Voorheen stond veiligheid meer in de belangstelling.

Wat zijn nu de effecten en hoe moeten we er mee omgaan?

1. Afwegen is onvermijdelijk. Ik ken nogal wat mensen die principieel ‘tegen’ zijn, omdat emissies toenemen of de veiligheid afneemt. Maar als iemand vindt dat bijvoorbeeld veiligheid boven alles gaat, zou ik zeggen: verlaag de snelheid op snelwegen en andere wegen tot 80 of nog beter 50 km/u. Dat wil men niet, ‘want dan duurt reizen te lang’. Afwegen is onvermijdelijk, maar wel binnen de wet: de normen voor luchtverontreiniging moeten gerespecteerd worden.

Kaart Nieuwe trajecten 130 vanaf 5 februari 2016

2. Effecten op concentraties zijn onzeker. RIVM en TNO hebben uitvoerig de media gehaald met de conclusie dat er een flinke onzekerheid is in de ingeschatte concentraties schadelijke stoffen. Door die onzekerheid kan het zijn dat de berekende waarde onder de norm ligt, maar de werkelijke waarde erboven. En omgekeerd.

3. Ook onder de norm voor fijnstof is er een flink gezondheidsprobleem. Voorstanders van snelheidsverhoging suggereren nogal eens dat er ‘geen probleem’ is als berekeningen suggereren dat men onder de norm voor fijnstof blijft. Dat is onjuist: er is geen zogenoemd no effect level: ook bij concentraties (flink) onder de norm, is er nog gezondheidsschade.

4. De Europese emissie-eisen voor auto’s gaan niet verder dan 120 km/u. Dat is juist het vreemde: we staan snelheden toe waarvoor geldt dat er geen eisen zijn voor de uitstoot. Boven de 120 km mag een auto veel schadelijke stoffen uitstoten. En dat gebeurt ook: om de motor te beschermen, schakelen veel auto’s op hogere snelheden de katalysator uit. Juist bij sommige auto’s met kleine, zuinige motoren, gebeurt dit al bij snelheden nauwelijks boven 120 km. Maar naar de mate waarin dit gebeurt, is bij mijn weten geen onderzoek uitgevoerd. Dit is een groot risico voor de vraag of we langs snelwegen de normen voor luchtverontreiniging gaan halen. Mij lijkt het logisch om eerst emissies te reguleren en dan pas de maximumsnelheid te verhogen.

5. De kans op dodelijke ongevallen is op snelwegen, ondanks de hogere snelheden, veel lager dan op andere wegen buiten de bebouwde kom. Dat komt vooral doordat er geen tegemoetkomend verkeer is, er vangrails zijn en het verkeersbeeld vrij ‘homogeen’ is: veel voertuigen die ongeveer even hard in dezelfde richting rijden. Maar harder rijden zorgt wel voor meer ongevallen en doden. Ten eerste omdat de kans op een ongeval toeneemt. Dat komt onder meer doordat bij hogere snelheden de snelheidsverschillen groter worden; vrachtwagens blijven bijvoorbeeld even hard rijden. Ten tweede omdat de klap groter is.

6. Harder rijden kost meer brandstof per kilometer omdat de luchtweerstand hoger wordt. Daarnaast dalen de reistijden licht, wat iets meer verkeer uitlokt. Als het verkeerssysteem sneller wordt, gaan we niet minder tijd reizen, maar gaan we in dezelfde tijd meer kilometers afleggen.

Hoe zit het nu met die afweging? Voorafgaand aan de invoering van de maximumsnelheid is in 2011 door Rijkswaterstaat een rapport uitgebracht. Dit stelt dat de voordelen van reistijdvermindering groter zijn dan de nadelen van snelheidsverhoging (ongunstiger voor milieu, veiligheid, brandstofkosten en betrouwbaarheid van reistijden). Je moet het rapport wel heel goed lezen om te begrijpen dat er eerst een flink aantal jaren meer nadelen dan voordelen zijn: de nadelen voor veiligheid en milieu.

De nadelen voor veiligheid, milieu, brandstofkosten en betrouwbaarheid van reistijden zijn in euro’s uitgedrukt minder waard dan het voordeel van de waardering van reistijden. Pas op termijn klapt het saldo om: auto’s worden schoner en veiliger, en als inkomens toenemen – waar het rapport van uitgaat – hechten mensen meer belang aan kortere reistijden. Een uur reistijdwinst tikt dus zwaarder aan naarmate we meer gaan verdienen.

Naar mijn mening is het rapport daarom geen heldere en neutrale weergave van de voor- en nadelen van snelheidsverhoging naar 130 km/u. En: als een neutrale afweging echt ten grondslag had gelegen aan het beleid, zou niet toen al de snelheid zijn verhoogd, maar pas jaren later, vermoedelijk na 2016.

Al met al ontstaat het beeld dat snelheidsverhoging vooral is bedoeld om een deel van de automobilisten – namelijk het deel dat graag harder rijdt; lang niet alle automobilisten – een plezier te doen.