Grootste zeesluis in IJmuiden tegen wel erg 'klein' budget

Bij IJmuiden komt de grootste zeesluis ter wereld. Een felbegeerde klus. De aanbesteding is gewonnen met een opmerkelijk laag bod. Hoe kan dat?

Artist’s impression van de nieuwe zeesluis (met cruiseschip) bij IJmuiden, kijkend richting Noordzee. De sluis rechts van het schip is de huidige Noordersluis.

‘Een metertje links, een metertje rechts’, meer ruimte heeft loods Gijs de Boer niet als hij een 45 meter breed bulkschip vol kolen de Noordersluis bij IJmuiden in manoeuvreert. In een sluis met een bewegingsruimte van 47 meter is dat bij goed weer „op zich al een avontuur”.

Maar als er onverwachts een bui komt aanzetten, wordt het krap. De Boer van het loodswezen Amsterdam-IJmond weet nog van die keer ’s nachts dat er plots „een paar Beauforts bijkwamen” en hij op de muur afstevende. „Ik zei tegen de sleepboten: zet alles die kant op, maar ik zakte weg.” Stoppen, achteruit, nog een aanloop.

De sluis wordt te smal, vindt De Boer. Sommige schepen van de nieuwe generatie mijden de Amsterdamse haven al, omdat de toegang tot het Noordzeekanaal te krap is. De Boer: „Vooral cruiseschepen zien graag wat meer marge tussen schip en muur. Het is een gevoel.” En nu de sluizen in het Panamakanaal, de wereldwijde scheepsstandaard, breder worden, groeien de schepen mee.

Weer de grootste sluis ter wereld

Nederland krijgt de grootste zeesluis ter wereld. Weer. In 1929 had het die ook al, toen Rijkswaterstaat de Noordersluis bouwde. De sluis die er lag „voldeed aldra niet meer aan de eischen van het immer toenemende verkeer, vooral het steeds grooter worden van de zeeschepen baarde veel zorg”, schreef een correspondent destijds in Het Limburgsch Dagblad. Er kwam een commissie, een rapport, een budget van 18 miljoen gulden en een nieuwe sluis. De allergrootste, „die vanzelfsprekend de bewondering van de gehele wereld wekt”, jubelde de journalist.

De sluis moest honderd jaar meekunnen. Maar na 87 jaar is de Noordersluis toch echt te klein voor de steeds breder wordende cruise- , bulk- en containerschepen. Opstoppingen en kostbaar tijdverlies voor de rederijen dreigen.

Daar wijzen voorstanders in ieder geval op. Tegenstanders merken op dat het Noordzeekanaal niet vanzelf mee groeit. De diepgang blijft 13,75 meter, diepere schepen moeten op zee eerst lading lossen. Maar de sluis komt er toch. In 2019 al. Op dringend verzoek van de Amsterdamse haven gaat de Noordersluis tien jaar eerder dan gepland dicht.

De zeesluis krijgt een kolk – de bak – van 70 meter breed, 500 meter lang en 18 meter diep. Dat is groter dan de nieuwe Deurganckdoksluis in Antwerpen en de nieuwe sluizen in het Panamakanaal. Binnenkort, als de bommen uit de Tweede Wereldoorlog in de buurt zijn opgeruimd, begint de bouw.

Het is een aantrekkelijke klus voor bouwers: een megasluis aanleggen en 26 jaar lang onderhouden. Het levert gegarandeerd honderden miljoenen aan omzet, nieuwe kennis en prestige op. Dus was het spannend: welke bouwers winnen de door Rijkswaterstaat uitgeschreven aanbesteding en gaan er met de buit vandoor?

Woede bij Rijkswaterstaat

„We waren aangenaam verrast”, zegt projectdirecteur Jaap Zeilmaker van Rijkswaterstaat over het bedrag waarvoor de bouwers denken de sluis te kunnen bouwen. Hij zit in het kantoor van OpenIJ in Haarlem. OpenIJ is het winnende consortium, bestaande uit aannemers BAM en VolkerWessels en financieringsmaatschappij DIF.

Dat aangename kwam later. Eerst was er consternatie. Cees Brandsen, directeur grote projecten bij Rijkswaterstaat, was woedend toen de enveloppen met biedingen opengingen en hij de lage prijs van OpenIJ zag. Bij Rijkswaterstaat zijn ze de verbouwing van de A15 en de Botlekbrug bij Rotterdam nog niet vergeten. De bouwers Strukton, Ballast Nedam en Strabag schreven toen ook voor een heel laag bedrag in en raakten in grote financiële problemen. Het leverde moeizame discussies over meerwerk op. De nieuwe A15, vorige week geopend door minister Schultz, is voor Rijkswaterstaat een grote blauwe plek.

Voor de aanbesteding van de sluis had Rijkswaterstaat het plafondbedrag – een rekenmethode waarmee alle kosten worden teruggerekend naar een contante waarde – op 500 miljoen euro gezet. Duurder mag niet. Het tweede consortium kwam met een ontwerp dat, omgerekend, 450 miljoen euro zou kosten. OpenIJ dacht het voor 350 miljoen euro te kunnen doen.

350 miljoen? Dat is 30 procent onder de prijs! Meer nog dan bij de A15. Is dit weer een geval van prijsduiken? Krijgen we straks weer een bedrijf dat wankelt onder een dramaproject, zoals Ballast Nedam?

Ja, geeft Zeilmaker toe. „We dachten eerst: néé toch.”

Er is argwaan. Maar er is ook aanbestedingsrecht. Je kunt als opdrachtgever niet zomaar een bieding opzijschuiven. Rijkswaterstaat voerde een aantal indringende gesprekken met OpenIJ. „Dat was een spannende tijd”, zeggen projectdirecteuren Carlo Kuiper van BAM en Jaap Blokland van VolkerWessels.

Rijkswaterstaat tuigde zelfs een onafhankelijke commissie op, met onder anderen Tin Buis, baas van de Westerscheldetunnel en Jan Bijkerk, voormalig directeur uitvoering van de Noord-Zuidlijn, diepwandexpert en lid van de commissie van deskundigen van Rijkswaterstaat en de boze A15-bouwers. Zij spitten het plan door. Is dit haalbaar voor deze prijs?

Na een paar weken kwam de conclusie. Het moet kunnen. „Het is echt een ontwerp op het scherp van de snede”, zegt Zeilmaker. „Wij kunnen als opdrachtgever niet alles weten. We kunnen niet controleren of bijvoorbeeld alle eenheidsprijzen kloppen. Misschien hebben de bouwers wel een goeie cementdeal.” OpenIJ kreeg de klus.

Een betonnen kuip met twee deuren – hoe moeilijk kan een zeesluis zijn? Onderzoeker Arne van der Hout van kennisinstituut Deltares in Delft zit achter de computer, in een grote hal met een schaalmodel van de nieuwe sluis. Hij toont filmpjes die laten zien hoe zout water de minikolk binnenstroomt als de sluisdeurtjes opengaan. De ‘zouttong’ zet het schip in beweging – wat je liever niet wil.

Bij Deltares is de hele zeesluis op schaal 1:40 nagebouwd. Rijkswaterstaat wil zeker weten dat de sluis kán. Als de krachten bij het schutten – invaren, nivelleren, uitvaren – op het schip te groot worden, houden de trossen het bijvoorbeeld niet.

Er zijn meer vragen: hoe snel kan de sluisdeur open en dicht? Kan het nivelleren door de deur of moet het via buizen buitenom? Hoe lang duurt dat?

Het gat van 100 miljoen

Rijkswaterstaat koos, voor het eerst bij een groot ‘nat kunstwerk’, voor een zogenoemd DBFM-contract. In die nieuwe contractvorm is het de bouwer die alles ontwerpt (D) en bouwt (B), hij regelt zelf de financiering vooraf (F) en doet voor een afgesproken tijd – in dit geval 26 jaar – het onderhoud (M). Betaling is achteraf. Wie zijn eigen werk moet bedenken en onderhouden, wordt gedwongen tot een creatief en onderhoudsvriendelijk ontwerp, is het idee. Rijkswaterstaat levert alleen een basisontwerp. De bouwers mogen daarvan afwijken, mits ze zich aan de eisen houden.

In het schaalmodel, gebouwd aan de hand van dat basisontwerp, is niet veel ruimte voor creativiteit van de bouwers te ontdekken. De vorm, de afmetingen, de plek van de sluis, het ligt allemaal al vast.

Hoe is het verschil van 150 miljoen euro tussen het winnende consortium en de plafondprijs dan te verklaren? Deels door de rentestand die nu lager is dan toen die 500 miljoen euro is vastgesteld, zegt Zeilmaker. Maar geld is goedkoop voor iedereen. Wat verklaart het gat tussen nummer 1 en 2, een gat van 100 miljoen?

De bedrijven van de twee verliezende consortia willen er niets over kwijt. De winnaars willen wel een klein college civiele techniek geven.

OpenIJ bedacht bijvoorbeeld een sluis met twee identieke deuren. Dan heb je niet twee, maar één reservedeur nodig. Scheelt miljoenen. Normaal is de deur aan de landzijde wat lager. De slimmigheid in het plan is dat beide deuren aan de eisen voor hoogwaterkering voldoen – 8,85 meter boven NAP. In het contract staat een „enorme financiële prikkel” zegt Kuiper. „In 45 minuten moeten de deuren dicht kunnen, om aan die waterkeringseis te voldoen. Elk kwartier dat ze te laat dicht zijn, kost ons 400.000 euro boete. Met onze hoge deuren voldoen we altijd aan die eis. Dat vinden onze financiers veilig.”

Ook slim: de bouwers zinken de sluishoofden pneumatisch af. Je kunt ook palen heien, zegt Jan Bijkerk uit de ad hoc-commissie. „Maar dit is goedkoper.”

Daarnaast heeft BAM ervaring met het aanleggen van de diepwanden – door het drama bij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn een alarmerend woord. Daar verzakten monumentale panden aan de Vijzelgracht door een gat in een diepwand.

En de bouwers kozen, als enige, voor ‘nivelleren door de deur’. Als er water in of uit de kolk moet, gaat dat via kleppen in de deur. Het kan ook via omloopriolen aan de zijkant van de deuren. Dat heeft als voordeel dat het water zich gelijkmatiger verdeelt in de kolk, met minder krachten op het schip. Maar het is duurder. Het kan door de deur, stelde Deltares vast. Waarom kozen anderen daar dan niet voor? Zeilmaker zegt er weinig over: „Die kozen voor een ruimere marge.”

Telt dit op tot 100 miljoen? Het is moeilijk na te gaan. Het zit ’m in honderd kleine optimalisaties in het ontwerp, de uitvoering en de materiaalprijzen, zeggen diverse betrokkenen die de plannen hebben gezien. Blokland en Kuiper: „We noemen ons plan inventief. Niet innovatief. Dat klinkt risicovol.”

Een paar gevaren

De lage inschrijfprijs is een risico, maar eerst en vooral een risico voor de bouwers. Andere risico’s heeft Rijkswaterstaat naar zich toegetrokken. Dat heeft de dienst geleerd van de A15. Toen stond Rijkswaterstaat toe dat de bouwers vrijwel alle risico’s, zoals vergunningen en kabels en leidingen, voor hun rekening namen, in ruil voor punten in de aanbesteding. Nu ruimt Rijkswaterstaat zelf de bommen op. En neemt verantwoordelijkheid voor een heikele kwestie: de ‘zoutindringing’ door de het extra zoute water dat straks het zoete kanaal in zal stromen. Heikel, want de technische oplossing daarvoor moet nog verzonnen worden. Eerst zat dit punt nog in het contract van de bouwers, maar het is eruit gehaald.

Wat niet uit het contract is gehaald, is eventuele schade aan de Noordersluis tijdens de bouw. Dit is een reëel risico. Die sluis, die open blijft tijdens de bouw, ligt slechts tien meter naast de nieuwe sluis. In WOII is de sluis gebombardeerd. Niemand weet exact hoe hij er aan toe is. De bouwers en Rijkswaterstaat hebben afgesproken hoeveel de sluis tijdens de bouw mag verplaatsen. Blijft de sluis daarbinnen en is er schade, dan is dat het probleem van de opdrachtgever, Verplaatst de sluis meer en is er schade, dan is dat het probleem van de bouwers.

De bouw van de Noordersluis duurde destijds acht jaar. Nu moet het in drie jaar. Dat is snel. „We zullen wel meer dan 8 uur per dag werken”, zeggen Blokland en Kuiper. Net als in 1921, toen de sluis nog met een schop werd uitgegraven. De aanleg destijds kostte wel, mede door verzakkingen, een paar miljoen guldens meer dan begroot. Dàt is nu niet het plan.