De gloriejaren van de plugin zijn voorbij

Vrijwel niemand kocht een hybride auto voor het milieueffect. Het ging om het fiscale voordeel. Dat verdwijnt. Wat heb je dan nog aan zo’n auto? tekst Bas van Putten illustratie Gijs Kast

Voor ik drie populaire plugin hybrides aan de tand voel, neem ik de officiële verbruiksopgaven door. Die zijn utopisch fraai voor zulke zwaargewichten. De Passat GTE Station Highline moet 1 (liter) op 62,5 (kilometer) halen, de Volvo XC90 T8 Twin Engine 1 op 40, de Mitsubishi Outlander PHEV 1 op 52,6. Als de cijfers kloppen, kunnen zelfs de zuinigste diesels inpakken.

Trap er niet in. Iedereen weet dat ze die gemiddelden in de praktijk nooit zullen halen. Die halen ze hooguit in de volstrekt onrealistische Europese NEDC-testcyclus die verbruik en uitstootcijfers meet. De Outlander-coureurs op de linkerbanen stoten geen gram minder CO2 uit dan het tweedehandsjesproletariaat ter rechterzijde. Steviger bewijs dan schone theorie – boerenbedrog is een beter woord – hoefden de fabrikanten niet te leveren. Dit zijn de cijfers die telden voor een riante fiscale voorkeursbehandeling door de Nederlandse overheid.

Tot vorig jaar zette je dit drietal op de zaak met 7 procent bijtelling (tegen ruim 21 procent bijtelling voor gewone auto’s). Wie zijn auto in 2015 op kenteken wist te krijgen, mocht dat percentage vijf jaar aanhouden. Op grond van hun theoretische verbruiks- en emissiecijfers vielen de meeste plugins blind in de prijzen.

Ook nu de bijtelling voor deze categorie naar 15 procent is verhoogd, zijn ze nog steeds het fiscaal interessante alternatief voor het gros van de diesel- of benzineauto’s met 21 of 25 procent bijtelling. Want ook dit verhoogde percentage ligt vanaf de kentekenregistratie jaren vast, terwijl de bijtelling van plugins de komende jaren gefaseerd zal stijgen naar een flat tax van 22 procent voor alle niet-elektrische auto’s in 2019.

De gloriejaren voor de plugin zijn niettemin voorbij.

Staatssecretaris Wiebes van financiën was wel klaar met het genre. „We zien”, zei hij vorig jaar, „dat de plugins eigenlijk bijna nooit op elektriciteit rijden, maar gewoon op benzine. En het zijn ook nog eens grote benzineauto’s.” Uit TNO-onderzoek bleek al eerder dat eigenaren hun auto’s te weinig oplaadden om hun besparingspotentieel te benutten. Het verbruik was vrijwel nooit het echte aankoopargument. Dat was de schandelijke gulheid van de fiscus.

Geen wonder dat de plugin-afzet voor de jaarwisseling hysterisch piekte. Volvo wist in 2015 bijna 2.800 XC 90’s aan de Nederlandse markt te slijten, ongehoord voor een gigantische SUV met een prijs van rond de 80.000 euro. Zo storm zal het in 2016 niet meer lopen. De auto’s zullen het nu voor het eerst ook van hun intrinsieke spaarkwaliteiten moeten hebben om hun marktaandeel vast te houden.

En hoe presteren ze echt? Tot nu toe waren mijn ervaringen teleurstellend. Mijn eerste Outlander kreeg ik niet zuiniger dan 1 op 15. Onder extreem gunstige omstandigheden haalde ik één keer 1 op 18 – met een tempo waarvoor ik van de weg gehaald had moeten worden.

Maar misschien had ik niet genoeg mijn best gedaan. Vanuit mijn woonplaats in een verre uithoek leg ik vooral snelwegkilometers naar de bewoonde wereld af. Daar zijn plugins niet op hun best met hun hoge, door elektromotoren en accu’s opgedreven gewichten.

Ze scoren op de kortere trajecten, van dertig tot vijftig kilometer, die de accu’s elektrisch moeten kunnen afleggen. Met een laadpunt op de zaak doe je woon-werkverkeer dan helemaal op stroom. Boodschappen, bezoek in de regio – dat zijn de uitstapjes waar plugins scoren.

De kunst is dan om lokaal optimaal gebruik te maken van het zich snel vertakkende laadpaalnetwerk. Op straat en in parkeergarages, maar ook langs de snelweg, vind je overal oplaadpunten waar je met een laadpas of een smartphone-app aan de slag kunt – dat is in Nederland verbazingwekkend goed geregeld.

Hoe komt het dan dat je, behalve in de grote stad, zo zelden een plugin ziet laden? Ik heb zo’n donkerbruin vermoeden. Als het fabrikanten echt om het milieu zou gaan, als ze echt verwachten dat hun klanten alles zullen doen om zoveel mogelijk elektrische kilometers te maken, dan onderschatten ze twee dingen: de voor het opladen vereiste extra handelingen en, in samenhang daarmee, het weer.

Thuis is het makkelijk. Eigenaars met een oprit of garage kunnen een privélaadpunt laten installeren die je auto ’s nachts oplaadt. In mijn testauto’s heb ik de keus. Thuis laden met de thuislaadkabel of met kabel twee voor openbare oplaadpunten naar de enige, zelden bezette laadpaal in het dorp.

Een modderige adderkluwen

Ik open de kofferbak van de Outlander, haal de kabel uit de tas, sluit de auto aan en houd de laadpas voor de sensor om het laadproces te activeren, kinderspel. Nu die SUV een paar uur laten sudderen. Bij terugkomst sneeuwt het. De kabel is een modderige adderkluwen. Daar hebben we de bottleneck. Vuile handen en geen afdak op een kille winterdag – ze zijn de nekslag voor het ecologische moreel.

Vol is hij wel. Ik zet koers naar Groningen, dertig kilometer ver. Om stroom te sparen mijd ik de snelweg en rijd ik binnendoor. En zie: zijn elektrische actieradius is weliswaar minder dan de 50 kilometer die Mitsubishi opgeeft, ik kom in de buurt. Pas op de terugweg, na veertig kilometer, springt de benzinemotor bij. Thuis geeft de boordcomputer een verbruik van 3,3 liter op 100 kilometer aan, 1 op 30. Niet slecht.

Dat zal met de XC90 niet lukken. Met die 2.250 kilo wegende kolos vertrek ik vanuit Drenthe met volle accu naar de importeur in Beesd. De stroom gebruik ik voor het eerste stuk binnendoor naar de A7, ook een kilometer of dertig rijden. Hij zou ruim veertig kilometer moeten kunnen stromen, maar na 25 kilometer is de koek op. Daarna wordt het weer gewoon de benzine-SUV die na 180 kilometer finisht met het niet optimistisch stemmende verbruiksgemiddelde van 1 op 11, en zelfs daarvoor heb ik als een slak moeten rijden. Ter vergelijk: de sterkste dieselvariant van deze auto haalt zonder moeite 1 op 14.

De aangewezen methode om bij lange ritten de schade te beperken is onderweg inpluggen bij een snellader, die je lege accu in een half uur voor 80 procent oplaadt. Daar moet je in dit seizoen dan wel een stief kwartier voor willen koukleumen. Maar, eureka, er is ook een manier om zonder ‘stekkeren’ je elektrische actieradius te verlengen: onderweg opladen door de chargeknop van de auto in te schakelen, waarna de motor dient als generator voor je accu.

Extra elektrische kilometers

In de zware Outlander gaat dat bijladen onderweg niet hard, maar snel genoeg om op langere autoreizen voldoende reserve op te bouwen voor een afsluitende stadsrit op stroom. De Passat doet het zo efficiënt dat ik op een traject van 155 kilometer met twee mobiele laadsessies zo’n veertig extra elektrische kilometers bij elkaar sprokkel. Die mag ik optellen bij de 34 elektrische snelwegkilometers waarmee de rit met de volledig opgeladen VW van start ging. Dat tikt aan; all-over haal ik met de Passat ruim 1 op 20, waar de Outlander op een vergelijkbaar lang traject zelfs in de charge-modus niet verder komt dan 1 op 14.

Anderzijds moet ik wel op mijn tenen rijden om tot die topscores te komen. Nergens harder dan honderd, airco uit, sneaky achter een vrachtwagen hangen. Leuke sport, geen realistische optie. Met een vijfkoppig gezin op weg naar Frankrijk gaat geen huisvader hieraan beginnen. En 1 op 20 is nog lang geen 1 op 62. Een behoedzaam bereden Passat diesel draait voor dat verbruik overigens ook de hand niet om, waarmee de voorsprong op conventionele verbrandingsmotoren al helemaal van de baan is. Alleen op kortere woon-werkafstanden is de plugin onverslaanbaar.

Pijnpunt twee: de stroom die de auto rijdend op de verbrandingsmotor opwekt is allesbehalve groene energie, in strijd met de milieudoelstelling van de techniek. Het is oneigenlijk gebruik van middelen waar de natuur niets bij te winnen heeft. Kortom: Ik denk niet dat de plugin het eeuwige leven heeft. Hij is een lapmiddel, een halfslachtige tussenoplossing op de lange weg naar de volledig elektrische auto.