Hyperloop: buizenpost voor mensen

Het plan voor een futuristisch vervoersysteem van ondernemer Elon Musk wordt serieus genomen en veel bedrijven werken mee. Maar hoe realistisch is het?

None

We reizen over de weg, per spoor, door de lucht, over het water. Daar komt misschien snel een vijfde transportmethode bij: een enorme buis met lage luchtdruk waarin voertuigen met een snelheid van maximaal 1.200 kilometer per uur heen en weer schieten – sneller dan een vliegtuig op een lijnvlucht. Binnen een half uur van Amsterdam naar Parijs.

Althans, als het ligt aan een groter wordende groep ingenieurs, technologiebedrijven en politici. Onder de projectnaam Hyperloop werken inmiddels tientallen universiteiten en bedrijven aan het nieuwe vervoersmiddel, dat initiatiefnemer Elon Musk omschrijft als „een soort kruising tussen een Concorde, een elektromagnetisch geweer en de zwevende schijfjes op een airhockey-tafel”. De Zuid-Afrikaan Musk is oprichter van onder meer autofabrikant Tesla en ruimtevaartbedrijf SpaceX.

De Hyperloop heeft geen rails nodig, hij werkt met een zweefsysteem met magneten, de buis van een nog nader te bepalen materiaal kan boven- en ondergronds. De Amerikaanse minister van Transport Anthony Foxx zei vorige week dat hij de Hyperloop ‘een solide idee’ vindt waarin de Amerikaanse overheid mogelijk gaat investeren. In China overweegt het grootste spoorbedrijf CRRC hem te bouwen.

De Hyperloop in 1 minuut uitgelegd:

Vorig weekend werd in Texas een wedstrijd gehouden voor het beste ontwerp voor de voertuigen in de buis. Een team van de TU Delft werd tweede, na de Amerikaanse universiteit MIT.

Komende zomer worden de voertuigen (‘pods’) van beide teams daadwerkelijk gebouwd en op een testcircuit van 1,6 kilometer lang van Musks SpaceX uitgeprobeerd. Maar hoe waarschijnlijk is het dat dit een serieuze vervoersoptie wordt?

Het idee van een soort buizenpost voor mensen bestaat al sinds de 19e eeuw, maar kwam nooit veel verder dan stripboeken en niet gerealiseerde concepten. Elon Musk blies het in 2013 leven in met een plan van 57 pagina’s. Hij had het zelf te druk om het systeem te bouwen, het was een open uitnodiging aan iedereen om mee te helpen denken en bouwen en ervoor te zorgen dat er een nieuw, sneller en goedkoper vervoersmiddel bijkomt.

„Als mensen de laatste eeuwen íéts voor elkaar hebben gekregen, is het wel om steeds sneller te gaan,” zegt Carlo van de Weijer, directeur van de afdeling smart mobility van de TU Eindhoven. „Dat is een drang die haast niet te stoppen is. Maar er zijn voor een commercieel haalbare Hyperloop nog wel wat obstakels.”

Die zitten vooral in het feit dat de Hyperloop voor maar één soort vervoer te gebruiken is en het begin- en eindpunt vastliggen. Op normale wegen kun je fietsen, lopen en autorijden. En er moeten wel hele grote aantallen mensen tegelijk kunnen reizen om te kunnen concurreren met andere transportmiddelen.

Voertuigen voor acht passagiers

In de transporteconomie wordt vaak gerekend met het maximum aantal passagiers per uur per ‘corridor’: bij auto’s is een corridor één rijbaan, bij treinen en metro’s één spoor. Met metro’s haal je volgens Van de Weijer 30.000 passagiers per uur per corridor, met treinen 15.000. Theoretisch kunnen met vliegtuigen per startbaan 9.000 passagiers per uur mee (als ze binnen twee minuten achter elkaar vertrekken). Vooralsnog zijn de voertuigen van de Hyperloop zo klein – er passen ongeveer acht mensen in – dat ze wel heel snel achter elkaar afgeschoten moeten worden om daarbij in de buurt te komen. De vraag is of dat zo’n goed idee is met 1.200 kilometer per uur – als er iets misgaat, zitten ze wel erg dicht op elkaar.

Maar hoe lager de capaciteit, hoe duurder een kaartje zal zijn. Enkele jaren geleden waren er vergevorderde plannen voor een transportsysteem met bijna luchtledige buizen in Zwitserland, Swissmetro heette dat. Dat leek, afgezien van enkele technische aspecten, veel op de Hyperloop. Maar Swissmetro is in 2009 in de ijskast gezet omdat uit haalbaarheidsstudies bleek dat het veel te duur zou worden om te bouwen en exploiteren. Ook uit studies naar de Hyperloop, van onder meer MIT en de Californische universiteit UCLA blijken diverse financiële en technische bezwaren. Kunnen mensen zulke versnellingen lichamelijk wel aan bijvoorbeeld? „Als je bochten hebt in zo’n traject zijn de G-krachten op een lichaam enorm”, zegt Van de Weijer. „Dat vergt enorme, lastig aan te leggen bochten om te voorkomen dat mensen kotsmisselijk worden.”

‘Het is nog een vergezicht’

Musk bestrijdt dat het systeem te oncomfortabel en te duur zou zijn. Volgens zijn berekeningen, die door sommige wetenschappers worden tegengesproken, zou de verbinding Los Angeles - San Francisco tussen de 6 en de 7,5 miljard dollar kosten. Ter vergelijking: een nieuwe hogesnelheidstrein tussen Los Angeles en San Francisco waarvoor recentelijk groen licht is gegeven, kost ruim 68 miljard. En het traject van de mislukte Fyra-trein kostte volgens NS zo’n 11 miljard euro, voor een kwart van de afstand – en inclusief amper gebruikte treinen. Als Musks berekeningen kloppen is de Hyperloop relatief goedkoper om te bouwen.

Ook NS volgt het Hyperloop-project met veel interesse. De Nederlandse Spoorwegen werken samen met het Delftse Hyperloop-team vanuit een consortium met automatiseerder CGI, pakketvervoerder DHL en Rijkswaterstaat. Het gaat nu nog om het ter beschikking stellen van kennis en experts, nog niet om grote investeringen.

„De Hyperloop is vooralsnog een vergezicht”, zegt NS-woordvoerder Ton Boon. „Binnen tien jaar zal de reis Amsterdam -Parijs nog niet in 30 minuten gemaakt worden. Maar de kans om zo ver vooruit te kijken in de toekomst van mobiliteit moet je niet laten lopen. Ook de Hyperloop is een manier om mensen efficiënt en op duurzame wijze tot in de binnensteden te brengen.”

Ook veel andere bedrijven zouden kunnen profiteren van het realiseren van de Hyperloop. Het Nederlandse TenCate bijvoorbeeld, dat het materiaal van de pods van de TU Delft levert. „En onze materialen zitten bijvoorbeeld ook in de raketten van Elon Musks SpaceX,” zegt woordvoerder Jaap de Carpentier Wolf. „De lijntjes zijn kort. We zien op termijn de commerciële potentie. Maar het zit nu nog echt in de fase van enthousiast experimenteren.”

Musk toonde ongelijk critici aan

Musk en de andere optimisten denken dat dat enthousiaste experimenteren de problemen uiteindelijk uit de wereld helpt. „Ik ben ervan overtuigd dat de Hyperloop sneller en milieuvriendelijker kan zijn dan een vliegtuig, en een stuk efficiënter dan een trein”, zegt Tim Houter, de leider van het Delftse universiteitsteam. Volgens hem zijn de testvoertuigen nu nog een stuk kleiner dan mogelijk is. „Die moeten uiteindelijk wel 30 mensen kunnen vervoeren. Met behulp van goede veiligheidssystemen kun je die binnen een minuut van elkaar laten vertrekken.”

Ook daarmee komt de Hyperloop nog niet tot de passagiersaantallen van treinen of metro’s (30 passagiers per minuut is 1.800 per uur), maar al wel ietsje dichter in de buurt van vliegtuigen (9.000 passagiers per uur).

En Musk is er vaker in geslaagd het ongelijk van critici aan te tonen. Vele serieuze economen dachten dat de elektrische auto’s van Tesla geen succes konden worden vanwege technische en economische obstakels. Dat bedrijf is inmiddels bijna 23 miljard dollar waard op de beurs - ondanks grote verliezen, dat wel

„Technisch moet de Hyperloop binnen vier jaar kunnen werken”, denkt Houter. „Maar de grootste uitdaging wordt het krijgen van de grond voor het traject.” Zomaar een buis door of onder dichtbevolkt gebied is niet 1,2,3 besloten.

Er is ook nog geen definitief plan waar de eerste Hyperloop zou moeten komen. San Francisco - Los Angeles is de optie die Musk suggereert, al lijkt dat door het aardbevingsrisico misschien niet zo’n goed idee. Bedrijven werken ook plannen uit voor trajecten tussen Los Angeles en Las Vegas, en in de Quay Valley in Californië. Het tracé Amsterdam - Parijs bestaat alleen nog in de plannen van het Delftse team.

Ook in China en Dubai is interesse in de Hyperloop: landen waar bezwaren van bewoners tegen grote bouwprojecten in het verleden wel vaker zijn genegeerd. En omdat Musk zoveel bedrijven en wetenschappers bij het project betrekt, werken er nu meer mensen dan ooit aan het realiseren van supersnel buizenvervoer.

    • Wouter van Noort