De dwingende toon van de auto-industrie

Het Europees Parlement stemt woensdag over een test die de uitstoot op de weg meet. Autofabrikanten lobbyden agressief om de norm twee keer te mogen overschrijden. Durft het parlement de industrie nu aan te pakken?

Illustratie Stella Smienk

’Geachte heer Calleja”, schrijft autofabrikant Ford in maart 2015 aan de directeur-generaal voor Industrie van de Europese Commissie. De brief gaat over een nieuwe autotest om schadelijke stoffen in uitlaatgassen te meten. „Het huidige voorstel druist in tegen alle principes van goede regulering en is daarom onacceptabel voor de auto-industrie.” Of ze even kunnen bellen met elkaar.

Dear Daniel”, schrijft ook de club van autofabrikanten ACEA aan dezelfde Calleja. Dit incomplete voorstel voor de test indienen „is onacceptabel.”

Nog een brief, van ACEA-lid Volkswagen aan de Europese Commissie. „ACEA kan niet instemmen met deze regulering met daarin onuitgewerkte zaken als koude start of hoge snelheden. Die zaken moeten gewist worden.” Bijgevoegd een voorstel met rode letters en strepen om de twee zaken – die nogal wat uitmaken voor de uitstoot – uit de test te halen. Dat lukt.

En een telefoontje, van bondskanselier Merkel aan Europese Commissie-voorzitter Juncker in oktober vorig jaar. Merkel belt in de ochtend, vlak voor de Commissie een besluit neemt over de foutmarges bij de nieuwe test. In dat ene gesprekje, meldde tijdschrift Der Spiegel, gaat de toegestane foutmarge voor autofabrikanten met 50 procentpunten omhoog.

De briefjes en belletjes gaan over NOx– stikstofoxiden: een schadelijke stof in uitlaatgassen waarover vorig jaar ‘dieselgate’ uitbrak. Woensdag stemt het Europees Parlement over een nieuwe praktijktest die de NOx-uitstoot op de weg meet: RDE, real driving emissions.

Die stemming gaat eigenlijk maar over één getal: de toegestane foutmarge die bij de nieuwe rijtest gaat horen. Of, in het Brussels, de conformity factor. Het Europees Parlement is diep verdeeld over die marge. Veel parlementariërs vinden die nu absurd ruim.

Van een afstandje gaat deze stemming over iets veel groters. Durft Europa de auto-industrie echt aan te pakken?

Hypergevoelig onderwerp

Het Volkswagenschandaal heeft van de praktijktest, waar al lang aan werd gewerkt, een urgent en hypergevoelig onderwerp gemaakt. Volkswagen omzeilde immers de huidige test met software die detecteert wanneer een dieselauto op de rollenbank staat. Zo ja, dan zet de auto de systemen die NOx afvangen aan. Maar dat kost brandstof, vermogen en speciale vloeistoffen. Op de weg schakelen die systemen dus uit. En stootten de auto’s veel meer NOx uit dan toegestaan. Een praktijktest met een meetapparaat op de uitlaat moet dit soort fraude tegengaan.

Autofabrikanten zijn extreem bezorgd over de nieuwe test. Niet alleen omdat dan meer fraude aan het licht kan komen. Ze worden ook hard geconfronteerd met het feit dat ze jarenlang de uiterste grenzen van de testprocedure hebben opgezocht. Met trucs en met het exact afstellen van de motor van speciale testauto’s voor het testritje. In de praktijk stoten auto’s volgens de Commissie nu gemiddeld vier keer zoveel stikstof uit dan de norm toestaat. Er zijn al uitschieters bekend van meer dan twintig keer.

Die ‘optimalisatie’, weliswaar legaal, is nu een probleem. De nieuwe praktijktest is een „gigantische opgave” en misschien wel „onmogelijk te halen”, schrijft ACEA in een brief. Het levert „ernstige risico’s” voor de fabrikanten op als hierdoor minder diesels verkocht worden.

Invloed van industrie

Er is al vaak gemopperd door groene lobbyclubs en europarlementariërs dat lidstaten, wetgevers en autofabrikanten te dicht op elkaar zitten. Hoe dicht, dat laten documenten zien die de Brusselse lobbygroep Corporate Europe Observatory (CEO) opvroeg. Ook een recent rapport van de Britse groep InflucenceMap, in opdracht van de groene fractie uit het Europees Parlement, geeft inzicht. Beide groepen proberen beïnvloeding van industrie op politiek bloot te leggen.

Zo eist Volkswagen, in naam van ACEA, eind 2014 in een mail aan de Commissie dat de minimum-buitentemperatuur tijdens de testrit omhoog moet en dat er geen proef op hoge snelheid mag worden gedaan. Die verzoeken worden gehonoreerd. ACEA eist dat meetresultaten na een lange stop niet gelden en haalt het percentage vervuilende stadsritjes uit de test omlaag. Ook geeft het rij-instructies voor de testrit. „Het wordt aangeraden om versnellen en afremmen zo anticiperend mogelijk uit te voeren.” De branchevereniging laat zelfs een advocatenbureau uitzoeken of het hele plan voor een praktijktest van de Europese Commissie eigenlijk wel legaal is.

„De toon waarmee fabrikanten de Commissie aanspreekt valt op”, zegt Olivier Hoedeman van CEO aan de telefoon. Die is dwingend, eisend, confronterend. „U moet dit, u moet dat, dit is niet acceptabel, dit moet gewist. Dat fabrikanten zo kunnen praten, laat zien welke positie ze hebben.”

Een norm om te overschrijden

Fabrikanten en lidstaten met een auto-industrie maken zich vooral druk om de conformity factor, de factor waarmee je de norm mag overschrijden. De loopholes of all loopholes, noemt CEO dit. Een norm is toch een norm?

Maar fabrikanten redeneren zo. De praktijktest is strenger, terwijl de NOx-norm, 80 milligram per kilometer, niet verandert. Fabrikanten moeten dus een marge krijgen om aan die norm te kunnen voldoen onder de nieuwe test.

Het eerste voorstel was een factor van 1,6. Een overschrijding van 60 procent dus, wat gelijk staat aan een maximale uitstoot van 128 mg NOx per kilometer. Dat moet volgend jaar voor alle nieuwe modellen gelden en over drie jaar voor alle nieuwe exemplaren die van de band rollen. Maar alle lidstaten, behalve Nederland, verwierpen die getallen. Te streng.

Eind oktober kwam een nieuw voorstel van de Commissie samen met de lidstaten. Een stuk hogere factor van 2,1 voor alle nieuwe modellen volgend jaar en voor alle nieuwe auto’s over drie jaar. En vanaf 2020 factor 1,5, zonder einddatum.

Factor 2,1, dat is een toegestane overschrijding van meer dan het dubbele van de norm. Krankzinnig, zeggen tegenstanders. Wat is een norm waard als je twee keer zoveel mag uitstoten?

Ja, het is een compromis, gaf de Commissie toe. Maar anders gingen de lidstaten niet akkoord. En nu stoten auto’s vier keer de norm uit. Dan is dit toch een verbetering?

Uit het onderzoek van InfluenceMap is te zien hoe landen hun eigen auto-industrie beschermen. Italië vindt de hele praktijktest „complex en bezwaarlijk” en wil drie keer de NOx-norm kunnen overschrijden. Spanje, dat 1,4 miljoen dieselauto’s per jaar fabriceert, benadrukt de nadelen voor de economie en wil uitstel. Groot-Brittannië wil minstens een factor 2,2. En de Duitse overheid had eerst besloten minder overschrijding dan de Commissie te accepteren. Maar de baas van de Duitse autobranchevereniging VDA, een oud-partijgenoot van Merkel, wist de bondskanselier te overtuigen. Daarna belde Merkel Juncker en praatte er 50 procentpunten bij.

Wat gebeurt er nu?

De milieucommissie van het Europees Parlement stemde het compromis met grote meerderheid weg in december. In Europa overlijden 430.000 mensen per jaar voortijdig door vuile lucht, stelden de parlementariërs en 75.000 daarvan zijn toe te schrijven aan NOx. Dit voorstel was „niet gerechtvaardigd”.

Morgen stemt het Europees Parlement over het hele voorstel, inclusief de foutmarges. De stemming was al uitgesteld, uit vrees voor een veto. Europarlementariër Bas Eickhout (GroenLinks) is er niet zeker van of een veto het nu gaat halen. „Het lijkt erop dat sommige parlementariërs straks niet met hun fractie, maar met hun land zullen meegaan. Dan haalt de blokkade het misschien niet.”

Om het parlement over te halen, heeft de Commissie een „paar kadootjes” in het vooruitzicht gesteld: een strengere norm over zes jaar en beter toezicht op de goedkeuringen. Eickhout: „Dat zijn plannen. Maar je weet niet wat daarvan over blijft, omdat er een meerderheid van de lidstaten voor is vereist. En zeker bij de grote autolanden is veel verzet.”

Bij een veto is het wel de vraag of er snel een strenger plan komt–mooi voor de fabrikanten. Bij geen veto mag de industrie de norm voorlopig ruim blijven overschrijden. Het lijkt erop dat de auto-industrie sowieso wint.