Autofabrikanten mogen geen slagers zijn die eigen vlees keuren

De Europese Commissie neemt het testen van auto’s op de schop. Vijf dingen die anders moeten.

In een laboratorium wordt een Audi getest op uitstoot. Er moet beter toezicht op autotesten, vindt de Europese Commissie. SeongJoon Cho/Bloomberg

Een Italiaanse ambtenaar die naar een Spaans circuit vliegt om een Duitse auto goed te keuren die daarna op de Nederlandse weg mag – dát is Europa.

Voordat een nieuw type auto de weg op mag, moet deze goedgekeurd worden op veiligheid, verbruik en uitstoot. In de EU is het zo dat als een auto in het ene land zo’n ‘typegoedkeuring’ krijgt, die in elk Europees land mag rondrijden. De fabrikant beslist zelf bij welke instantie, zoals de Nederlandse RDW, hij zijn auto laat keuren en betaalt de tests zelf.

Dat systeem staat na het Volkswagenschandaal onder druk. Autofabrikanten zijn slagers die hun eigen vlees mogen keuren, mopperen Europarlementariërs en groene belangengroepen. Was het toezicht op de industrie in Europa op orde, dan zou Volkswagen niet zo lang kunnen wegkomen met software die op de rollenbank de uitstoot van stikstofoxiden wegmoffelt.

Eurocommissaris Elzbieta Bienkowska (interne markt en industrie) moet het systeem op de schop nemen. Ze presenteert waarschijnlijk woensdag een nieuw voorstel voor typegoedkeuringen. Eerdere concepten lekten al uit, en daaruit blijken vijf zaken die anders moeten.

1. Fabrikanten mogen hun eigen goedkeuringsinstantie kiezen

De mogelijkheid om zelf voor een goedkeuringsinstantie te kiezen, werkt shoppen in de hand, menen critici. Een kwaadwillende fabrikant kiest natuurlijk voor de instantie die het ’t minst nauw neemt met de regels. Neem het Spaanse circuit met glad asfalt, dat een beetje schuin ligt. Veel fabrikanten huren dat af omdat dat circuit zulke gunstige uitstootresultaten geeft.

Het beste zou zijn als er één Europese goedkeuringsautoriteit zou komen, vindt Greg Archer van groene lobbyclub Transport & Environment. Dat lijkt niet haalbaar. „Maar als er goed toezicht is en sancties als de instanties niet goed presteren, dan kan dit systeem ook.”

2, Fabrikanten betalen zelf voor hun keuring

Lampen, banden, remmen, stoelen, asbakken: elk onderdeel van een auto moet een stempel krijgen. Die tientallen tests doen goedkeuringsinstanties niet allemaal zelf. Commerciële technische diensten zoals de TÜV’s of Dekra of UTAC nemen veel werk over. TÜV doet bijvoorbeeld vaak uitstoottesten.

In een eerder gelekte versie van het voorstel van Bienkowska staat dat fabrikanten die technische diensten niet meer rechtstreeks mogen betalen. De nationale goedkeuringsinstanties moeten een rol bij de betalingen krijgen, om zo de afstand tussen zo’n technische dienst en de fabrikant te vergroten. Dit zou een verbetering zijn. Maar het voorkomt niet verstrengeling tussen goedkeuringsinstanties en fabrikanten.

3. Niemand controleert achteraf auto’s in de praktijk

Is een nieuw model eenmaal gekeurd, dan worden de auto’s van dat type niet meer getest op wat ze nu daadwerkelijk op de weg uitstoten. Zo kunnen fabrikanten hun exact afgestelde auto nipt laten slagen in het lab, en ze op de weg het veelvuldige van de norm laten uitstoten. Daar lijkt het nu onder meer op bij Renault en Opel.

Dat moet anders. Landen krijgen straks de plicht en de Europese Commissie het recht om auto’s van de weg te halen en te testen. De RDW gaat dit overigens al doen voor stikstofuitstoot. Alleen testen op de weg kan fraude zoals bij Volkswagen aan het licht brengen.

4 Enkel het land van keuring kan een auto terugroepen

Als de Nederlandse RDW een auto heeft goedgekeurd, dan kan enkel de RDW die auto terugroepen of de goedkeuring intrekken. Bij serieus risico zijn er voor andere lidstaten wel mogelijkheden in de wet, maar die zijn beperkt.

Die mogelijkheden moeten worden uitgebreid, schrijft Bienkowska in een brief aan het Europees Parlement. Niet alleen de Commissie, ook goedkeuringsinstanties uit andere landen krijgen het recht om auto’s uit de markt te halen als blijkt dat die niet aan de eisen voldoen. Dat voorkomt dat instanties de automerken uit ‘hun’ landen beschermen.

5. Keurders worden zelf niet streng genoeg gekeurd

De technische diensten, die vaak rechtstreeks voor fabrikanten werken, moeten beter gecontroleerd worden, vindt Bienkowska. Doen ze het niet goed, dan moeten ze boetes krijgen of moet hen het recht om te testen ontnomen worden. Goedkeuringsinstanties moeten elkaar in de gaten gaan houden.

Maar is peer review genoeg om de nationale instanties in het gareel te krijgen, als er geen straf dreigt? Europarlementariërs en klimaatactivisten dringen ook aan op sancties voor falende goedkeuringsinstanties.