Zelfs de wiskunde moet buigen

Autofabrikanten zetten alles op alles om de nieuwe CO2-eis te verlagen. Ze vechten zelfs voor het behoud van een wiskundig foutje. „Het gaat om elke tiende van een grammetje.”

‘Ik weet ook wel dat twee plus twee vier is”, schreef Lord Byron in 1813 aan zijn aanstaande vrouw. „Maar als ik, op welke manier dan ook, van twee plus twee vijf kon maken, zou dat me veel meer verheugen.”

Zo denkt de autolobby in Brussel er ook over. Zelfs de wetten van de wiskunde moeten buigen voor de industrie.

Terwijl het Europees Parlement zich komende maand over stikstofoxiden buigt – op de agenda gezet door het dieselschandaal bij Volkswagen – woedt er een andere, minstens zo belangrijke strijd in Brussel: die om broeikasgas CO2.

Vanaf volgend jaar komt er namelijk een strengere test voor CO2-uitstoot van nieuwe auto’s. Auto’s mogen vanaf 2021 minder CO2 uitstoten: maximaal 95 gram per gereden kilometer, en daarna nog minder. Dat dwingt de industrie tot miljardeninvesteringen in zuinige technieken. Voor wie de norm niet haalt, dreigen miljardenboetes.

Autofabrikanten zetten alles op alles om die CO2-eis draaglijker te maken en de test soepeler. De publieke heisa over Volkswagen heeft hun lobbyinspanningen in Brussel niet verminderd. Wat fabrikanten nu kunnen veranderen in de wetgeving, heeft jarenlange gevolgen voor de hele autobranche, en alle nieuwe auto’s.

„Fabrikanten willen zo veel mogelijk ruimte”, zegt een industrielobbyist. „Het gaat om elke tiende van een grammetje”, zegt een beleidsmaker uit de industrie. Een derde: „Elke gram CO2 die ze niet hoeven te minderen is een cadeautje.”

Eén van de vele manieren waarop fabrikanten zich verzetten, is vechten om het behoud van een klein, wiskundig foutje.

Vrijheden uitbuiten

Flexibilities, heten ze met een vriendelijk woord. Vrijheden in de testprocedure die autofabrikanten legaal kunnen exploiteren. Je stookt het lab een beetje op. Je pompt de banden van je testauto onrealistisch hard op voor minder weerstand. Je laadt de accu vooraf extra op – scheelt energie. Je zet er banden met extreem weinig profiel onder. Allemaal om zo zuinig mogelijk uit de test te komen, met zo weinig mogelijk CO2 -uitstoot.

Dat is belangrijk voor fabrikanten, omdat er in een aantal EU-landen belastingmaatregelen aan CO2-normen vastzitten. In Nederland kon één gram uitstoot extra het verschil maken tussen 14 procent of 20 procent bijtelling bij leaseauto’s. „Dat kan een model maken of breken”, zegt de beleidsmaker uit de industrie.

Bovendien: na de norm van 95 gram in 2020 komen er nóg zwaardere normen, en dat kost allemaal veel geld. Alle vertraging is dus welkom.

Het uitbuiten van die vrijheden en tekortkomingen in de oude test, de New European Driving Cycle, heeft er volgens groene lobbygroep Transport & Environment mede voor gezorgd dat het gat tussen wat auto’s op de weg aan CO2 uitstoten en wat ze op de rollenbank uitstoten is opgelopen tot zo’n 40 procent.

Nu komt er een nieuwe test: de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (die niet zo wereldwijd is, omdat de VS niet meedoen). Die moet in september 2017 ingaan. In de WLTP zijn een paar vrijheden verboden of ingeperkt. De temperatuur staat vast op 23 graden, het leeggewicht van een auto moet realistischer, de bandenspanning normaler. Ook de testrit zelf is iets minder een ‘omaritje’ zoals in de vorige test. Wat foutjes zijn gecorrigeerd.

Het gat tussen reële uitstoot en labuitstoot wordt daardoor kleiner, want een auto zal onvermijdelijk meer CO2 uitstoten in de nieuwe test dan in de oude.

Maar, roept de industrie – en daar ligt het modderige strijdveld van de lobbyist – die nieuwe norm van 95 gram is gebaseerd op de oude test, waarin die vrijheden wél mochten. Nu worden we aan twee kanten gepakt: een strengere norm én een strengere test. Dat kan niet allebei.

De Europese Commissie is vatbaar voor dat argument. Maar de norm van 95 gram is zwaar bevochten, daaraan tornen is niet slim. De Commissie stelt daarom een computermodel voor dat de resultaten uit de nieuwe, strenge test terugvertaalt naar een vergelijkbare waarde onder de oude, flexibelere test. Tot de norm is aangepast aan de nieuwe test.

De correlation exercise heet dit tijdelijke Brusselse artefact, met een eigen werkgroep, studies, deadlines en adviezen. De strijd: welke vrijheden en tekortkomingen mogen terugvertaald worden en welke niet? Hier kunnen fabrikanten met ingewikkelde berekeningen tijd rekken en grammen binnenhalen – grammen die miljarden euro’s kunnen schelen.

Schuin circuit

Hoe werkt dat lobbyen per gram? Kijk eens naar het Idiada-circuit bij Barcelona, waar fabrikanten auto’s testen. Het is er warm en het ligt in de luwte. En, adverteert het circuit, er ligt net nieuw asfalt. Nu nóg minder rolweerstand! Fabrikanten mogen hun eigen testcircuit kiezen, waarom dan niet het gunstigste? En „het is een leuk uitje”, zegt een lobbyist.

Het Idiadacircuit ligt bovendien ietsje schuin. Dat is niet de bedoeling, maar wel het geval: het parcours heeft een helling van 0,3 procent. En hier komt het wiskundige foutje, dat al sinds 1970 in de berekening van CO2-uitstoot zit.

Het zit zo: voordat een auto de markt op komt, wordt op de rollenbank gemeten hoe zuinig die is. Om de rollenbank goed in te stellen, moet je de weerstand van de auto weten. Die meet je op een circuit. Het idee: je trekt op tot 120 kilometer per uur, zet ’m in z’n vrij en kijkt hoe lang het duurt tot de auto, zeg, 20 kilometer per uur rijdt.

Als het testcircuit een beetje schuin ligt, vertroebelt dat de resultaten. Heuvel op rolt een auto immers korter uit dan heuvel af. De simpele oplossing die in 1970 is bedacht: pak het gemiddelde van de tijd omhoog en de tijd omlaag en hóp, weg probleem.

Die oplossing lijkt logisch, maar slaat wiskundig nergens op. Stel je voor dat de helling zo groot is dat de auto oneindig door blijft rijden? Dan wordt het antwoord ook oneindig. Dat kan niet.

Het foutje geeft fabrikanten wel een klein voordeel. De gemeten CO2-waarde wordt er ietsje lager van. Hoeveel? Dat is, zoals alles in Brussel, voer voor discussie. „Een heel klein, tweede-orde-voordeel”, zegt de beleidsmaker uit de industrie die het heeft nagerekend. Hooguit 0,5 procent, stelt de lobbykoepel voor de auto-industrie ACEA in het verslag van een werkgroepbijeenkomst. Afhankelijk van de auto zo’n 2 procent, zegt onderzoeksgroep TNO, die tests deed op het Spaanse circuit. Tot wel 4 procent, schrijft lobbygroep Transport & Environment.

In ieder geval: genoeg om voor te vechten. Het circuit in Spanje wordt namelijk „heel vaak” door fabrikanten geboekt, zeggen diverse betrokkenen. Maar in de nieuwe test bestaat dat foutje niet meer. Wég voordeel. En daar begint de lobby, want vroeger mocht het wel.

Taaie Brusselse kost

Lobbyen klinkt spectaculairder dan het is. De technische werkgroep, belast met de correlation exercise, bestaat uit een man of vijftien. Die vergaderen de hele dag aan een lange tafel in een klein hok over kleine details – de belading van de accu’s, gewichtsklassen, het exacte moment van schakelen. Of het computermodel wel klopt met de werkelijkheid. Powerpoints vol grafieken, formules, afkortingen, tabellen. Taaie kost. Maar allemaal relevant voor die grammetjes.

In de technische werkgroep is de industrie goed vertegenwoordigd. Naast een paar stafleden van de Europese Commissie zitten er technische experts van zes autofabrikanten in – onder meer van Daimler, BMW, Volkswagen en Audi – een paar ambtenaren van Duitsland, Zweden, Frankrijk en Nederland, en één iemand van de groene lobbygroep Transport & Environment, de Nederlander Iddo Riemersma.

De posities zijn duidelijk. Ingenieurs van autofabrikanten, die onder de vlag van lobbygroep ACEA opereren, willen dat er zo veel mogelijk wordt teruggerekend. De ambtenaren van landen met een auto-industrie willen dat ook. Transport & Environment wil niet dat twijfelachtige vrijheden worden meegenomen. Nederland, zonder eigen automerken, neemt geen eenduidige positie in.

Ook over het wiskundige foutje wordt druk gediscussieerd. De methode „compenseert niet correct een mogelijke of werkelijke helling, wat resulteert in iets betere road load”, zegt industrielobby ACEA in een presentatie voor de werkgroep een half jaar terug. „Dit verschil moet gecorreleerd worden.” Het feit dat fabrikanten altijd aan deze standaard voldaan hebben, vindt ACEA, „kan niet gestraft worden”.

Onzin, vinden anderen. Het foutje had nooit mogen bestaan en testcircuits zouden überhaupt niet schuin mogen liggen.

Wie wint?

Wie krijgt z’n zin in Brussel? Naar wie wordt er geluisterd?

Als een maatregel de auto-industrie echt zal raken, gaan Hollande en Merkel zich ermee bemoeien, zeggen lobbyisten. Maar het handwerk – grammetje hier, grammetje daar – wordt overgelaten aan techneuten, lobbyisten en ambtenaren. Die moeten er samen uit zien te komen.

De vraag is dan: wie trekt het hardst? De industrie trekt in ieder geval hard in de correlation exercise. Een betrokkene: „Het feit dat de fabrikanten er zo veel mankracht op inzetten, laat zien dat het ze echt iets uitmaakt.”

Het computermodel is bijna af. Eind maart moet een klimaatcommissie van de Europese Commissie het goedkeuren. Daarna gaat het Europees Parlement zich buigen over de hele nieuwe testprocedure. Keurt iemand het model af, dan vertraagt dat de invoering van de test.

En dat foutje? De industrie kreeg haar zin niet. Het model zal het niet terug gaan rekenen. De Commissie besloot afgelopen week dat de fout in de oude test, de NEDC, recht moet worden gezet.

In de nieuwe test is het foutje alvast gerepareerd. Al is die manier wiskundig óók niet helemaal zuiver, schreef TNO. Het voordeel voor de fabrikant is wel heel minimaal geworden. Maar toch. Twee plus twee is nog steeds niet vier.